根據四部門公告，2017年底前已列入目錄的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效。隨著“補改免”政策落地，再加上其余各類針對性扶持政策的配套施行，新能源汽車受到的扶持將更為精準，到2020年，國內新能源汽車保有量將沖破500萬輛。
從2015年起，中國新能源汽車的銷售量、整車開發更新程度和關鍵零部件研造能力，同時步入全球罕見的井噴式爆發階段。隨著“補改免”政策落地，再加上其余各類針對性扶持政策的配套施行，到2020年時，國內新能源汽車保有量將沖破500萬輛。
財政部、工業和信息化部、科技部、稅務總局發布公告，自2018年元旦起，對購置新能源汽車免征車輛購置稅。根據優勝劣汰原則，有幸納入車輛購置稅免征目錄的新能源汽車，其技術門檻亦作了適度上調。
2014年9月1日至2017年12月31日期間，國家已對購置新能源汽車實施免征車輛購置稅政策。根據四部門公告，2017年底前已列入目錄的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效。此前，省級地方財政對購置新能源汽車的本地消費者提供了一定的購車直補，雖說有些地方的直補力度逐年遞減，但終究仍有一定實惠，現在免征購置稅政策延長三年且范圍有所擴大，購車者獲得的紅包更為厚實。
新能源汽車不只是小轎車一個類別，新能源公交車、通勤車、各類公共服務用車也在其列。發達國家開發新能源汽車已二十余年，中國開始形成氣候是在2010年之后，作為極有可能使我國汽車工業實現彎道超車的發展項目，政府對新能源汽車的扶持很有戰略前瞻性。從新能源汽車起步時，中央財政就對整車和關鍵零部件生產廠家實施補貼，并被業界標定為“央補”。
“央補”施行至今，新能源汽車關鍵零部件譬如電池管理系統、電機控制器、整車控制器等，雖與發達國家仍有一定差距，但差距縮小之快尤其是部分技術指標已實現反超的事實，已令國外廠家感到惴惴不安。對關鍵零部件環節的“央補”，正在收事半功倍之效。
當然，對整車廠家的“央補”，也因政策設計不夠精密而出現了一些問題。比如，一些壓根就不具備整車制造能力的車企，甚至是空殼車企，生產出質量低劣的“拼裝車”，也向國家申領補貼。盡管出現這樣的問題，“央補”卻不能立即終止，否則對新能源汽車骨干生產廠家可能形成“錯殺”。政府只能一方面逐年減少補貼，另一方面通過多輪專項整治驅逐“劣幣”。了解了上述背景就不難確認，現在整車補貼逐漸改為免征車輛購置稅，是國家新能源汽車扶持政策走向精細化的標志性事件。
對新能源汽車的接受程度，一線城市和交通擁堵的二線城市最高。由于這類城市已實施限牌政策，競拍甚至致使車牌價格貴于整車價格，一些地方政府巧妙利用“車牌杠桿”，施行新能源汽車上牌不加限制政策，對推動新能源汽車加快出貨十分有效。
在一系列多層次、寬領域扶持政策的激勵下，從2015年起，中國新能源汽車的銷售量、整車開發更新程度和關鍵零部件研造能力，同時步入全球罕見的井噴式爆發階段。目前，新能源公交車和各類公共服務用車的出口量占到全球市場近八成，新能源轎車的保有量超過全球總量近五成。權威部門預計，隨著“補改免”政策落地，再加上其余各類針對性扶持政策的配套施行，到2020年時，國內新能源汽車保有量將沖破500萬輛。
客觀而論，國外尤其是美、德、日、法、英等老牌汽車強國，發展新能源汽車同樣不遺余力。可面對中國車企力求早日實現彎道超車之競爭，這些國家暴露出了共同的兩大短板：一是政府過分迷信市場之手，新能源汽車發展始終缺乏國家規劃的統一指導與系統性政策扶持。相較之下，中國的優勢恰恰在于，國家制定并不斷根據實施效果調整發展規劃，充實扶持政策，并全方位鼓勵車企和關鍵零部件企業放手創新發展。其二，發達國家的車市已高度飽和，外加民眾收入增加緩慢甚至原地踏步，致使新能源汽車銷售不暢且車價很難大幅降低。
根據四部門公告，“補改免”新政將施行至2020年底。之后，根據車市之變，新能源汽車的扶持政策仍會繼續跟進。隨著銷量大增，批量產能增大，新能源車的技術成熟度和可靠性將持續提升，必將受到更多消費者青睞。放眼未來，中國有望執全球新能源汽車市場之牛耳，這個目標值得我們去全力爭取。
從2015年起，中國新能源汽車的銷售量、整車開發更新程度和關鍵零部件研造能力，同時步入全球罕見的井噴式爆發階段。隨著“補改免”政策落地，再加上其余各類針對性扶持政策的配套施行，到2020年時，國內新能源汽車保有量將沖破500萬輛。
財政部、工業和信息化部、科技部、稅務總局發布公告，自2018年元旦起，對購置新能源汽車免征車輛購置稅。根據優勝劣汰原則，有幸納入車輛購置稅免征目錄的新能源汽車，其技術門檻亦作了適度上調。
2014年9月1日至2017年12月31日期間，國家已對購置新能源汽車實施免征車輛購置稅政策。根據四部門公告，2017年底前已列入目錄的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效。此前，省級地方財政對購置新能源汽車的本地消費者提供了一定的購車直補，雖說有些地方的直補力度逐年遞減，但終究仍有一定實惠，現在免征購置稅政策延長三年且范圍有所擴大，購車者獲得的紅包更為厚實。
新能源汽車不只是小轎車一個類別，新能源公交車、通勤車、各類公共服務用車也在其列。發達國家開發新能源汽車已二十余年，中國開始形成氣候是在2010年之后，作為極有可能使我國汽車工業實現彎道超車的發展項目，政府對新能源汽車的扶持很有戰略前瞻性。從新能源汽車起步時，中央財政就對整車和關鍵零部件生產廠家實施補貼，并被業界標定為“央補”。
“央補”施行至今，新能源汽車關鍵零部件譬如電池管理系統、電機控制器、整車控制器等，雖與發達國家仍有一定差距，但差距縮小之快尤其是部分技術指標已實現反超的事實，已令國外廠家感到惴惴不安。對關鍵零部件環節的“央補”，正在收事半功倍之效。
當然，對整車廠家的“央補”，也因政策設計不夠精密而出現了一些問題。比如，一些壓根就不具備整車制造能力的車企，甚至是空殼車企，生產出質量低劣的“拼裝車”，也向國家申領補貼。盡管出現這樣的問題，“央補”卻不能立即終止，否則對新能源汽車骨干生產廠家可能形成“錯殺”。政府只能一方面逐年減少補貼，另一方面通過多輪專項整治驅逐“劣幣”。了解了上述背景就不難確認，現在整車補貼逐漸改為免征車輛購置稅，是國家新能源汽車扶持政策走向精細化的標志性事件。
對新能源汽車的接受程度，一線城市和交通擁堵的二線城市最高。由于這類城市已實施限牌政策，競拍甚至致使車牌價格貴于整車價格，一些地方政府巧妙利用“車牌杠桿”，施行新能源汽車上牌不加限制政策，對推動新能源汽車加快出貨十分有效。
在一系列多層次、寬領域扶持政策的激勵下，從2015年起，中國新能源汽車的銷售量、整車開發更新程度和關鍵零部件研造能力，同時步入全球罕見的井噴式爆發階段。目前，新能源公交車和各類公共服務用車的出口量占到全球市場近八成，新能源轎車的保有量超過全球總量近五成。權威部門預計，隨著“補改免”政策落地，再加上其余各類針對性扶持政策的配套施行，到2020年時，國內新能源汽車保有量將沖破500萬輛。
客觀而論，國外尤其是美、德、日、法、英等老牌汽車強國，發展新能源汽車同樣不遺余力。可面對中國車企力求早日實現彎道超車之競爭，這些國家暴露出了共同的兩大短板：一是政府過分迷信市場之手，新能源汽車發展始終缺乏國家規劃的統一指導與系統性政策扶持。相較之下，中國的優勢恰恰在于，國家制定并不斷根據實施效果調整發展規劃，充實扶持政策，并全方位鼓勵車企和關鍵零部件企業放手創新發展。其二，發達國家的車市已高度飽和，外加民眾收入增加緩慢甚至原地踏步，致使新能源汽車銷售不暢且車價很難大幅降低。
根據四部門公告，“補改免”新政將施行至2020年底。之后，根據車市之變，新能源汽車的扶持政策仍會繼續跟進。隨著銷量大增，批量產能增大，新能源車的技術成熟度和可靠性將持續提升，必將受到更多消費者青睞。放眼未來，中國有望執全球新能源汽車市場之牛耳，這個目標值得我們去全力爭取。
