近日，“2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%”的傳聞甚囂塵上。根據接近政策制定的專家透露，目前政府部門在研究新能源汽車補貼政策的調整，由中汽中心牽頭訂制，但目前還未有明確方案，也沒有上交工信部，網傳退坡內容及上報工信部的情況不屬實。

盡管上述補貼退坡20%消息官方尚未公開證實，但比較確定的是，2018年新能源汽車補貼政策將延續2017下調節奏，具體下降幅度尚待官方敲定。

高工產研鋰電研究所（GGII）聚焦重點：2018年補貼下調所帶來的影響是什么？2017年第四季度新能源汽車市場走勢如何？

GGII認為，補貼下調意味著新能源汽車產業正在政策指揮棒下，一步步趨近市場化經濟，而這一政策調整對整個產業鏈影響最大的是動力電池企業，突出表現在：電池單體及成組能量密度大幅提升，電池成本、價格也相應縮水。

關于今年第四季度新能源汽車市場預測，GGII認為相比前三季度市場將有一定“沖量”，甚至存在透支2018年一季度市場需求的可能。

從目前市場調研情況來看，GGII表示，自2017年年初補貼新政正式實施以來，動力電池在技術、價格上影響最大。2018年補貼下降帶來的影響在今年第四季度已經有所顯現。具體來看：

一是電池價格將繼續下調。根據最新調研數據，國內某知名動力電池企業三元動力電池2018年報價已經降至1400元/KWh；部分電池企業三元成組電池系統報價低至1200元/KWh。2018年補貼下調后，電池價格將繼續維持這一發展態勢。

二是能量密度水平持續提升。這從今年推薦目錄中匹配動力電池可見一斑。2016年搭載在新能源客車上的動力電池成組水平難以達到90Wh/Kg，但在今年3-4月份推薦目錄上，多家車企配套電池超越這一標準，甚至有的動力電池系統能量密度超過115Wh/Kg，拿到最高檔1.2倍補貼。

而從車企獲悉，明年補貼政策調整中，動力電池能量密度與補貼額度門檻將繼續提高。個別地市如廣州省對能量密度要求將高于國標。目前流傳較廣的國標版本中提出：最高檔補貼對新能源乘用車和客車能量密度要求分別為135-140Wh/Kg、130-140Wh/Kg。

三是強調動力電池可追溯性。鑒于國家大力推廣新能源汽車市場化，其安全性一直是政策所關注的重中之重。2018年補貼下調將進一步強調動力電池信息化平臺的重要性，通過電池編碼、鏈接信息平臺實現透明化，真正實現每一臺新能源汽車中搭載電池信息的可追溯性。

這一政策調整的影響是：某些動力電池型號尚未滿足國標要求的企業面臨產品錄入，甚至改變產品型號的可能。

四是加強電池余能檢測，關注動力電池回收。業內人士透露，2018年補貼政策調整中將增加電池余能檢測項目。這透露出：國家進一步正視動力電池退役后的回收問題。

當下，動力電池回收尚停留在電池拆解階段，但大部分電池企業和車企均表示非常看好梯次利用，只是囿于眼下技術、成本、利益博弈、責任定位等諸多因素而遲遲難以展開。2018年補貼政策調整或將推進動力電池回收更上一層樓。

五是政策門檻進一步提高，電池企業淘汰賽隨之升級。2016年年底業內對于補貼退坡、8GWh產能門檻等政策征求意見稿猝不及防，但在2017年補貼退坡直到2020年逐步退出市場，這已經成為業內人士的共識。

在這樣的政策風向標之下，動力電池單位瓦時成本進一步下降也是大勢所趨。電池企業拼技術、拼實力的節奏加快，現存的近200家動力電池企業如果完全跟著政策來走，沒有2-3年的提前技術規劃和發展目標，必然面臨被淘汰的命運。

2017年9月8日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華曾在天津召開的中國汽車產業發展論壇上表示，預計到2020年，目前存在的約200家動力電池企業將只會剩下10—20家。

2017年第一、二季度新能源汽車市場表現不如預期，但從數據來看，第三季度市場明顯回暖。GGII數據顯示，2017年Q3新能源汽車生產21.2萬輛，同比增長79%；動力電池裝機總電量約8.9GWh，同比增長71%。其中，乘用車電池裝機電量約4GWh，同比增長61%；客車電池裝機電量約3.3GWh，同比增長27%；專用車電池裝機電量1.6GWh，同比增長近12倍。

GGII認為，今年第四季度新能源汽車產銷量將環比提升，同時因2018年補貼政策再次調整，可能面臨透支明年一季度銷量。