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當前我國充電樁企業面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。
不管是在資本市場，還是產業政策上，現在恐怕沒有哪個行業火得過新能源汽車。然而，這種繁榮并沒有惠及產業鏈上的另一端——充電樁企業。事實上，充電樁企業在整個新能源汽車產業鏈中扮演著關鍵角色，充電設施建設關系到新能源汽車推廣應用的最終結果。
日前，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯合調查發現，當前我國充電樁企業面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。
使用物業電是無奈選擇
充電樁企業所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從電網經營企業直接取電，另外一種是使用充電樁所在區域的物業電，而兩種來源不同的電在價格上有明顯差別。
為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發【2014】35號)精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，國家發改委于2014年7月22日下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱“《通知》”）。
《通知》明確規定，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。2020年前，暫免收基本電費。其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。其中，居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行“一般工商業及其他類”用電價格。
顯然，對于充電樁企業來說，如果可以使用大工業用電，是最理想的情況，運營成本能夠控制在相對比較理想的區間，價格對充電用戶也更具吸引力，這也是國家出臺電價優惠政策的目的之一。但享受大工業電價的一個必要前提是，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，而這對除了國家電網、南方電網以外的充電樁企業而言，并非易事。
《中國汽車報》記者了解到，一些地方政府相關管理部門專門發文對經營性集中式充換電設施的認定條件進行了嚴格規定。今年6月，上海市交通委員會發布《關于經營性集中式充換電設施認定條件的通知》，其中指出，充換電設施應具有一定的規模，充換電設施用電設備裝接容量不小于350kW，至少配建3臺以上直流充電樁（單機功率不低于30kW）。此外，經營場地若不屬于充換電設施經營企業，則必須與場地業主或者委托的管理方簽署不少于3年的合作協議或場地租賃合同，且場地系新能源汽車充換電服務專用場地，主要為電動汽車充換電提供服務，不提供專門的停車服務。
“按照相關要求，建設經營性集中式充換電設施主要有兩大難點：一方面這種集中式充換電設施對場地要求比較高，而這類場地通常屬于緊俏稀缺資源，相比國家電網、南方電網，民營類的充電樁企業在這方面不占優勢；另一方面集中式充換電設施建設成本比較高，民營類充電樁企業受制于資金實力，很難大規模建設。”北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經理李好鵬告訴《中國汽車報》記者，“不少民營充電樁企業大部分的充電樁只能選擇和一些大型社區、公共停車場等合作，因此也只能使用這些地方的物業用電，物業用電的價格需要和物業方商談，至少要在一般工商業電價的基礎上再加價，價格自然也就高了不少。”
發票成了樁企難去的心病
如果說被迫使用物業用電是受制于客觀現實因素，那么樁企使用物業電難拿發票的情況則明顯屬于“不應該、不合理”。
《中國汽車報》、《中國能源報》記者在走訪相關充電樁企業時發現，大多數情況下，充電樁運營企業使用相關物業方提供的電，但物業方根本不予開具發票，而充電用戶進行充電消費時，充電樁運營企業就得給用戶開具發票。“從物業那里拿不到發票，卻要給用戶開具17%的增值稅發票。”李好鵬說，“這種情況明顯不合理，物業方明明把電賣給了充電樁企業，按道理就應該提供發票，這樣充電樁企業就可以抵扣一些成本。”這種情況下，充電樁企業只能額外增加一部分運營成本，使得盈利變得更加困難。
《中國汽車報》記者了解到，一些在小區安裝私人充電樁的消費者和充電樁運營企業一樣，也是使用物業用電，都遇到了不開發票的問題。有媒體報道，杭州一位市民王先生曾經向有關管理部門反映：自己所建的充電樁使用的電為物業用電，但物業在收電費時無法開具發票，不知道該怎么處理。當地市電力公司給出的回復是：由于充電樁設施并非供電部門安裝，對于物業用電，供電部門會統一開具發票，但業主與物業之間的費用關系，只能由物業公司自行解決。這就好比去超市購買超市券，購買券的時候會統一開具發票，但具體使用券的人在購物時就不能再次開發票了。
那么，物業方應不應該開具發票？中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，物業不管是把電銷售給私人消費者還是充電樁企業，和超市購物券都不屬于同一性質，都是經營行為，經營行為就會涉及相應的款項，就必須按照相關規定開具發票。
“電力公司給物業開具發票，物業給充電樁運營企業開具發票，充電樁運營企業給充電的消費者開具發票，一環扣一環，購買電力和服務的一方有權利要求提供方開具發票。”趙占領進一步說道。
為了進一步弄清情況，《中國汽車報》記者就相關問題致電北京物業管理行業協會，截至發稿前并未得到明確回復。不過，北京物業管理行業協會轉發的《北京市國家稅務局關于物業行業“營改增”有關問題答復的通知》中規定，代收代付的水費、電費，按照經紀代理服務繳納增值稅。一般納稅人稅率為6%，小規模納稅人征收率為3%。
一窩蜂而上引發惡性競爭
作為風口上的產業，新能源汽車在國家政策的大力推動下快速發展，充電基礎設施建設同樣熱火朝天，各地出臺的鼓勵措施也直接刺激了各種資本，甚至一些外行蜂擁而入。這些涌入者一方面助推了市場的發展，另一方面也帶來了有礙市場發展的惡性競爭。
據了解，充電樁企業一般分為兩類，一類是設備制造商；一類是運營服務商，也有的企業如特來電既生產設備，也做運營服務。《中國汽車報》記者了解到，無論是充電樁設備生產制造，還是充電運營服務都已經出現惡性競爭的現象。
“現在很多企業聞風而動，都開始生產充電樁，產品五花八門，質量參差不齊，競爭很激烈，不少供應商通過壓低價格等一系列不正當手段搶奪訂單，已經形成惡性競爭的局面。”一位充電樁設備制造企業相關負責人無奈地告訴記者，“這對產品質量好、造價高的企業而言，產生很不利的影響。”
在充電運營服務方面，惡性競爭則恰恰相反，體現在抬價上。深圳萬幫充電新能源有限公司原總經理鄭春峰向《中國汽車報》記者介紹了深圳市充電樁運營企業存在的惡性競爭問題。
為了鼓勵充電基礎設施建設，深圳市出臺的補貼政策給相關充電樁企業提供了相當可觀的財政補貼，以《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》為例，按照充電設施（站、樁、裝置）裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，這比此前的補貼額度提高了一倍。
“在政策刺激下，深圳市目前在政府相關管理部門注冊和備案的充電樁運營企業已經多達40家。”鄭春峰說，“這還是在準入審批暫停的情況下，如果恢復審批，超過60家輕而易舉。說好聽點是百花齊放，說不好聽了就是野蠻生長。”
在一個城市中，適合布局充電樁的核心場地有限，而由于充電樁企業過多，經常出現為了搶奪位置而競價得之的現象。“很多物業和商業場站也坐地起價，誰出的價格高就跟誰合作，租金原本只需要10萬元，現在可能需要20萬元才能拿下來，無形之中推高了建樁的成本。”鄭春峰介紹，這些核心場地被一搶而空，整體卻又呈現分裂的狀態，加之每個企業的運營和服務能力有差異，結果導致充電樁整體使用率不高，盈利更無從談起。
“2015年、2016年各路資本是蜂擁而入，到了2017年，反而都沉寂下來，特別是一些跨行進來的本地企業，它們自己有場地、有電源，就來建樁，但最后都運營不好，半死不活。”鄭春峰建議，政府應該有正確的政策導向，既鼓勵有能力的企業參與進來，也要嚴把準入關，規范市場健康發展。
升級新國標另外增加成本
一直以來，充電樁由于標準不統一，導致無法互聯互通，給消費者帶來極大不便，阻礙了新能源汽車的推廣應用。
為了實現互聯互通，國家發改委、能源局、工信部聯合發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，要求2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。對于已經按照2011版標準建設完成的充電樁，充電服務運營商應根據當地新能源汽車發展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務。
本來，舊有充電樁升級新國標是好事情，但對充電樁運營企業而言，卻是一筆高昂的成本支出。“今年企業面臨的挑戰比較嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務。”李好鵬說， “技術升級和產品迭代是每一個行業、每一個企業都會面臨的正常問題，但充電樁行業目前整體處于投入期，企業資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現在卻面臨著拆除或者報廢，這給企業帶來很重的負擔。因此，相關政府部門在制定政策的同時應該考慮配套問題。”
“新國標升級改造，成本確實是我們遇到的第一個難題。改造成本非常高，基本上等同于建設一個新充電樁的成本。”星星充電華北大區總經理王常青介紹說，“這不光涉及到軟件改造，還涉及到人力物力方面，比如充電樁需要返廠，這其中產生的運輸等費用，差不多都接近一個新樁的建設成本了。”
另外一家充電樁企業的負責人向《中國汽車報》表示：“為了在規定時間內完成地方政府要求的升級改造計劃，公司不得不先對軟件部分進行升級，使得充電樁能夠同時滿足新舊兩種國標車輛的充電要求。”
但是，這種做法存在安全隱患。“按照新國標要求，不允許新舊國標兼容的做法，否則會有一些潛在的安全隱患。”王常青說。
“國家制定的政策都很好，只是落地的一些細節沒有考慮到位。”一位不愿具名的充電樁運營企業負責人表示，“我們期待的是一個公平公正的市場環境，阻礙性因素少一些，希望政府有關管理部門能夠聽到企業的呼聲，出臺一些具體的管理辦法把政策落實到位。”
不管是在資本市場，還是產業政策上，現在恐怕沒有哪個行業火得過新能源汽車。然而，這種繁榮并沒有惠及產業鏈上的另一端——充電樁企業。事實上，充電樁企業在整個新能源汽車產業鏈中扮演著關鍵角色，充電設施建設關系到新能源汽車推廣應用的最終結果。
日前，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯合調查發現，當前我國充電樁企業面臨著嚴峻的生存困境，尤其在面向下游消費端時，稅費高、電價貴、利用率低等問題司空見慣，大部分樁企甚至虧損運營。更值得注意的是，充電樁企業并未充分享受到政策帶來的利好，甚至還因為種種現實原因額外增加不必要的成本，很多還在惡性競爭中艱難求生。
使用物業電是無奈選擇
充電樁企業所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從電網經營企業直接取電，另外一種是使用充電樁所在區域的物業電，而兩種來源不同的電在價格上有明顯差別。
為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發【2014】35號)精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，國家發改委于2014年7月22日下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱“《通知》”）。
《通知》明確規定，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。2020年前，暫免收基本電費。其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。其中，居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行“一般工商業及其他類”用電價格。
顯然，對于充電樁企業來說，如果可以使用大工業用電，是最理想的情況，運營成本能夠控制在相對比較理想的區間，價格對充電用戶也更具吸引力，這也是國家出臺電價優惠政策的目的之一。但享受大工業電價的一個必要前提是，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，而這對除了國家電網、南方電網以外的充電樁企業而言，并非易事。
《中國汽車報》記者了解到，一些地方政府相關管理部門專門發文對經營性集中式充換電設施的認定條件進行了嚴格規定。今年6月，上海市交通委員會發布《關于經營性集中式充換電設施認定條件的通知》，其中指出，充換電設施應具有一定的規模，充換電設施用電設備裝接容量不小于350kW，至少配建3臺以上直流充電樁（單機功率不低于30kW）。此外，經營場地若不屬于充換電設施經營企業，則必須與場地業主或者委托的管理方簽署不少于3年的合作協議或場地租賃合同，且場地系新能源汽車充換電服務專用場地，主要為電動汽車充換電提供服務，不提供專門的停車服務。
“按照相關要求，建設經營性集中式充換電設施主要有兩大難點：一方面這種集中式充換電設施對場地要求比較高，而這類場地通常屬于緊俏稀缺資源，相比國家電網、南方電網，民營類的充電樁企業在這方面不占優勢；另一方面集中式充換電設施建設成本比較高，民營類充電樁企業受制于資金實力，很難大規模建設。”北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經理李好鵬告訴《中國汽車報》記者，“不少民營充電樁企業大部分的充電樁只能選擇和一些大型社區、公共停車場等合作，因此也只能使用這些地方的物業用電，物業用電的價格需要和物業方商談，至少要在一般工商業電價的基礎上再加價，價格自然也就高了不少。”
發票成了樁企難去的心病
如果說被迫使用物業用電是受制于客觀現實因素，那么樁企使用物業電難拿發票的情況則明顯屬于“不應該、不合理”。
《中國汽車報》、《中國能源報》記者在走訪相關充電樁企業時發現，大多數情況下，充電樁運營企業使用相關物業方提供的電，但物業方根本不予開具發票，而充電用戶進行充電消費時，充電樁運營企業就得給用戶開具發票。“從物業那里拿不到發票，卻要給用戶開具17%的增值稅發票。”李好鵬說，“這種情況明顯不合理，物業方明明把電賣給了充電樁企業，按道理就應該提供發票，這樣充電樁企業就可以抵扣一些成本。”這種情況下，充電樁企業只能額外增加一部分運營成本，使得盈利變得更加困難。
《中國汽車報》記者了解到，一些在小區安裝私人充電樁的消費者和充電樁運營企業一樣，也是使用物業用電，都遇到了不開發票的問題。有媒體報道，杭州一位市民王先生曾經向有關管理部門反映：自己所建的充電樁使用的電為物業用電，但物業在收電費時無法開具發票，不知道該怎么處理。當地市電力公司給出的回復是：由于充電樁設施并非供電部門安裝，對于物業用電，供電部門會統一開具發票，但業主與物業之間的費用關系，只能由物業公司自行解決。這就好比去超市購買超市券，購買券的時候會統一開具發票，但具體使用券的人在購物時就不能再次開發票了。
那么，物業方應不應該開具發票？中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，物業不管是把電銷售給私人消費者還是充電樁企業，和超市購物券都不屬于同一性質，都是經營行為，經營行為就會涉及相應的款項，就必須按照相關規定開具發票。
“電力公司給物業開具發票，物業給充電樁運營企業開具發票，充電樁運營企業給充電的消費者開具發票，一環扣一環，購買電力和服務的一方有權利要求提供方開具發票。”趙占領進一步說道。
為了進一步弄清情況，《中國汽車報》記者就相關問題致電北京物業管理行業協會，截至發稿前并未得到明確回復。不過，北京物業管理行業協會轉發的《北京市國家稅務局關于物業行業“營改增”有關問題答復的通知》中規定，代收代付的水費、電費，按照經紀代理服務繳納增值稅。一般納稅人稅率為6%，小規模納稅人征收率為3%。
一窩蜂而上引發惡性競爭
作為風口上的產業，新能源汽車在國家政策的大力推動下快速發展，充電基礎設施建設同樣熱火朝天，各地出臺的鼓勵措施也直接刺激了各種資本，甚至一些外行蜂擁而入。這些涌入者一方面助推了市場的發展，另一方面也帶來了有礙市場發展的惡性競爭。
據了解，充電樁企業一般分為兩類，一類是設備制造商；一類是運營服務商，也有的企業如特來電既生產設備，也做運營服務。《中國汽車報》記者了解到，無論是充電樁設備生產制造，還是充電運營服務都已經出現惡性競爭的現象。
“現在很多企業聞風而動，都開始生產充電樁，產品五花八門，質量參差不齊，競爭很激烈，不少供應商通過壓低價格等一系列不正當手段搶奪訂單，已經形成惡性競爭的局面。”一位充電樁設備制造企業相關負責人無奈地告訴記者，“這對產品質量好、造價高的企業而言，產生很不利的影響。”
在充電運營服務方面，惡性競爭則恰恰相反，體現在抬價上。深圳萬幫充電新能源有限公司原總經理鄭春峰向《中國汽車報》記者介紹了深圳市充電樁運營企業存在的惡性競爭問題。
為了鼓勵充電基礎設施建設，深圳市出臺的補貼政策給相關充電樁企業提供了相當可觀的財政補貼，以《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》為例，按照充電設施（站、樁、裝置）裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，這比此前的補貼額度提高了一倍。
“在政策刺激下，深圳市目前在政府相關管理部門注冊和備案的充電樁運營企業已經多達40家。”鄭春峰說，“這還是在準入審批暫停的情況下，如果恢復審批，超過60家輕而易舉。說好聽點是百花齊放，說不好聽了就是野蠻生長。”
在一個城市中，適合布局充電樁的核心場地有限，而由于充電樁企業過多，經常出現為了搶奪位置而競價得之的現象。“很多物業和商業場站也坐地起價，誰出的價格高就跟誰合作，租金原本只需要10萬元，現在可能需要20萬元才能拿下來，無形之中推高了建樁的成本。”鄭春峰介紹，這些核心場地被一搶而空，整體卻又呈現分裂的狀態，加之每個企業的運營和服務能力有差異，結果導致充電樁整體使用率不高，盈利更無從談起。
“2015年、2016年各路資本是蜂擁而入，到了2017年，反而都沉寂下來，特別是一些跨行進來的本地企業，它們自己有場地、有電源，就來建樁，但最后都運營不好，半死不活。”鄭春峰建議，政府應該有正確的政策導向，既鼓勵有能力的企業參與進來，也要嚴把準入關，規范市場健康發展。
升級新國標另外增加成本
一直以來，充電樁由于標準不統一，導致無法互聯互通，給消費者帶來極大不便，阻礙了新能源汽車的推廣應用。
為了實現互聯互通，國家發改委、能源局、工信部聯合發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，要求2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。對于已經按照2011版標準建設完成的充電樁，充電服務運營商應根據當地新能源汽車發展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務。
本來，舊有充電樁升級新國標是好事情，但對充電樁運營企業而言，卻是一筆高昂的成本支出。“今年企業面臨的挑戰比較嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務。”李好鵬說， “技術升級和產品迭代是每一個行業、每一個企業都會面臨的正常問題，但充電樁行業目前整體處于投入期，企業資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現在卻面臨著拆除或者報廢，這給企業帶來很重的負擔。因此，相關政府部門在制定政策的同時應該考慮配套問題。”
“新國標升級改造，成本確實是我們遇到的第一個難題。改造成本非常高，基本上等同于建設一個新充電樁的成本。”星星充電華北大區總經理王常青介紹說，“這不光涉及到軟件改造，還涉及到人力物力方面，比如充電樁需要返廠，這其中產生的運輸等費用，差不多都接近一個新樁的建設成本了。”
另外一家充電樁企業的負責人向《中國汽車報》表示：“為了在規定時間內完成地方政府要求的升級改造計劃，公司不得不先對軟件部分進行升級，使得充電樁能夠同時滿足新舊兩種國標車輛的充電要求。”
但是，這種做法存在安全隱患。“按照新國標要求，不允許新舊國標兼容的做法，否則會有一些潛在的安全隱患。”王常青說。
“國家制定的政策都很好，只是落地的一些細節沒有考慮到位。”一位不愿具名的充電樁運營企業負責人表示，“我們期待的是一個公平公正的市場環境，阻礙性因素少一些，希望政府有關管理部門能夠聽到企業的呼聲，出臺一些具體的管理辦法把政策落實到位。”
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