金庸曾在《射雕英雄傳》第二回設計了郭嘯天和楊鐵心指腹為婚的情節，“若為同性，義結金蘭；若為異性，結為夫婦”，將亂世之中郭、楊二人豪俠氣節盡顯。而如今電池企業和整車企業上演的“指腹為婚”，其中緣由頗耐人尋味。

　　

　　電池中國網了解到，比克電池于2001年在深圳成立，深耕于鋰電領域，已有超過十五年的鋰電生產經驗，生產技術相較成熟。作為國內最早進軍新能源汽車領域的動力電池企業之一，比克電池同東風汽車、上海申龍、南汽集團、海馬汽車、鄭州日產、河北御捷、北汽福田、廈門金旅、云度新能源、中國一汽等多家車企形成了緊密的合作關系。目前，比克電池可批量生產高鎳811材料體系的三元電池，能量密度已經提高到232Wh/kg，其新一代的21700高能量密度電池（采用高鎳與硅碳材料體系）也在布局之中。比克電池副總裁李丹表示，比克的電池產品經過充分的市場驗證，堅實的品質、優良的性能表現，讓很多整車企業開始提前鎖定比克生產的動力電池產品。

　　

　　中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會行業研究部提供的數據顯示，從各家企業投產的情況上來看，預計到2017年年底，我國動力電池產能將達到180Gwh，而1-9月國內新能源汽車動力電池累計裝機量僅為15.17GWh。有業內人士預估，2017年全年動力電池裝機量預計將達到27GWh，國內企業規劃產能和實際裝機量差距懸殊。

　　

　　電池中國網認為，隨著我國新能源汽車產業的發展，電池企業擴張電池產能的意愿強烈，擴產規模巨大。但由于電池業是一個高度精細的制造行業，建設一條產線從設備采購到運轉調試，再到批量化生產，往往需要較長的調整周期，企業規劃的產能落地轉化為實際產量較少。另一方面，當前國內動力電池企業“多而不強、良莠不齊”的境況，導致動力電池產品將越來越難滿足車企需求，“高端產能不足，低端產能過剩”的結構性產能過剩的矛盾已經顯現。

　　

　　今年純電動客車市場下滑明顯，純電動乘用車成為動力電池企業爭奪的主要戰場。國內純電動乘用車企業使用三元電芯的造車路線逐漸清晰，國內動力電池企業處在生產轉型期。一些側重磷酸鐵鋰電池的電池企業，需要調整自己的產品結構；而一些布局了三元電池的企業，也將要迎來一個產能釋放的爬坡期，車企難以尋找到可以匹配的優質配套企業。這也就不難理解鄭州比克電池產品剛剛投產，就宣布待下線產品售罄的原因了。隨著新能源汽車對動力電池技術要求的提高，這樣的矛盾將愈加明顯。

　　

　　車企瘋搶動力電池也暴露出目前國內新能源汽車核心零部件供應鏈不完善的問題。云度汽車負責人葆旭東曾公開表示，一個合格的整車企業供應商首先要做到保質保量穩定供貨，而就目前動力電池而言，保供是一個很大的問題。他坦言如果有合適的電池供應商，云度甚至會直接采用現金購買的合作模式。電池中國網認為，造成車企這種困境的原因，一方面是因為目前國內高端的動力電池產量較少，另一方面也是因為當前車企和電池企業沒有建立起團結緊密的聯盟。

　　

　　目前國內車企習慣向電池企業轉移成本壓力，這種情況下就極易引起電池企業間“自相殘殺”式的“價格戰爭”，而在動力電池產品供應緊張的情況下，也極易出現動力電池“價高者得”的情況，而這種靠利益維系的供應鏈是極其脆弱的。清華大學汽車研究所所長陳全世教授曾指出，新能源汽車的產業鏈很長，只有零部件企業和整車企業緊密結合，同步、協調開發合作，才能把車做好。構建高度緊密的供應鏈體系，是當前新能源汽車發展的重中之重。

　　

　　電池中國網認為，目前包括動力電池在內的新能源汽車配套企業在產業鏈的上下游結合中，受到來自上下游兩頭壓力，對于產業的整體發展是非常不利的。國內新能源汽車產業的發展要貫徹“全產業鏈統籌，產業規劃布局統籌，發展與安全統籌”三個統籌的精神，使動力電池企業、新能源汽車企業、上游材料企業形成緊密的供應聯盟，謹防新能源汽車產業出現的階段性產能過剩、結構性產能過剩。在調整企業生產結構的同時，樹立協同發展的觀念意識，形成強有力的產業聯盟至關重要。