近期，一家上市公司發(fā)布公告披露，擬收購標(biāo)的A(某圓柱鋰電池企業(yè))資產(chǎn)業(yè)績等相關(guān)經(jīng)營數(shù)據(jù)澄清公告。據(jù)該公告顯示，A電池企業(yè)第二大客戶正是其同行競爭對手B(2017年新能源汽車裝機電量排名顯示，B排位靠前，A相對落后)。

 

高工鋰電從多位業(yè)界人士處了解到，其實代工現(xiàn)象在各行各業(yè)都存在。而鋰電池企業(yè)之間的代工合作早于數(shù)碼時代就已開始。

 

但比較特殊的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)驅(qū)動動力電池行業(yè)火爆發(fā)展不超過3年，電池企業(yè)之間產(chǎn)能、技術(shù)尚未能跟上步伐。在此背景下，由于動力電池企業(yè)技術(shù)呈現(xiàn)不同梯次，代工也由此分層。

 

具體來看，目前動力電池企業(yè)之間的代工主要存在同體系之間，多屬于上述A、B企業(yè)關(guān)系。B屬于行業(yè)中排名靠前企業(yè)，A在細分市場享有一定知名度。

 

動力電池行業(yè)代工的出現(xiàn)是動力電池企業(yè)降成本或產(chǎn)能不足所做的選擇。

 

GGII統(tǒng)計，2017年前三季度中國新能源汽車生產(chǎn)39.7萬輛，銷售39.8萬輛，同期分別增長41.3%和37.7%。前三季度動力電池產(chǎn)量共計32.02GWh，同比增長42.1%。其中，動力電池前十企業(yè)產(chǎn)量達24.48GWh，占整體的76.5%。

 

數(shù)據(jù)顯示，排名前十的動力電池占據(jù)國內(nèi)新能源汽車半壁江山。具體到每家電池企業(yè)來說，各自承擔(dān)的產(chǎn)能并不小。一般而言，排名越靠前的企業(yè)，生產(chǎn)節(jié)奏越緊，壓力越大。

 

按常理論，動力電池企業(yè)會“量力而行”。但尷尬的是，整車廠出于各自利益考量更傾向選擇排名靠前的企業(yè)合作。基于此，訂單較多的電池企業(yè)產(chǎn)能有限情況下，相比周期長的投擴產(chǎn)，短期內(nèi)會主動選擇部分中小企業(yè)代工以降低成本。

 

今年第二季度，便有整車廠、電池廠向高工鋰電爆料，除了乘用車企業(yè)，各大主流客車企業(yè)和專用車企業(yè)更傾向選擇技術(shù)水平、綜合實力更優(yōu)質(zhì)的大中型動力電池企業(yè)作為穩(wěn)定供應(yīng)商。

 

背后原因主要有：一是國家對新能源汽車整車和動力電池在安全性、穩(wěn)定性尤其是能量密度均提出更高要求；二是迫于質(zhì)保八年十萬公里的售后要求，整車企業(yè)會考量動力電池企業(yè)的長遠發(fā)展和存活周期。

 

彼時，高工鋰電在《“高不成低不就”中小動力電池出路尋解》中指出，中小電池企業(yè)在動力市場極有可能進入“尷尬期”：大廠不愛，小廠“嫌棄”。

 

從近三個季度發(fā)展來看，中小電池企業(yè)的確面臨不小經(jīng)營甚至生存壓力。有業(yè)內(nèi)人士稱，部分中小電池企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)低端鋰電市場廝殺，或者淪為部分排名靠前企業(yè)的代工廠。

 

具體來說，動力電池體系對代工選擇有較大影響。比如圓柱電池企業(yè)選擇代工會相較方形、軟包企業(yè)要多。

 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，原因主要有兩點：一是國內(nèi)圓柱動力電池技術(shù)路線較為成熟、穩(wěn)定，從設(shè)備角度來看，同行相差無幾；二方形、軟包技術(shù)壁壘稍高于圓柱，同時國內(nèi)方形、軟包電池企業(yè)技術(shù)水平參差不齊。

 

而動力電池企業(yè)代工背后，也正是行業(yè)淘汰賽升級下的一種過渡現(xiàn)象。大部分中小企業(yè)會退出動力市場，或保留部分產(chǎn)線做代工以賺取微薄加工費。