距離雙積分政策正式實施還有不到一個月的時間，各家車企的“應考”能力究竟如何？3月12日，工信部、商務部、海關總署和質檢總局四部委對各個車企進行了一次“摸底考試”，公布了2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。

整體來看，2016年度中國境內124家乘用車企業共生產、進口乘用車2449.47萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同）。這些車輛的行業平均整車整備質量為1410公斤，平均燃料消耗量實際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

具體而言，“摸底考試”的成績顯示，2016年共有80家乘用車企業平均燃料消耗量達標，而有44家乘用車企業平均燃料消耗量未達標。

在達標的企業中，可交易新能源積分排名前三的企業分別是比亞迪、北汽、吉利。可交易新能源積分上萬的企業一共有14家，其中包括北汽新能源、上汽、奇瑞、東風、江淮等傳統車企。

而在這次“摸底考試”中有人歡喜有人憂，其他44家“不及格”的車企中，部分車企在新能源積分上得分甚少，平均燃料消耗積分的數值卻非常高。

其中，長城、長安的平均燃料消耗量積分負分排名前兩名。平均燃料消耗量積分負分上萬的車企一共達到23家，包括東風汽車有限公司、日產、福特、捷豹路虎、安徽獵豹、海馬等。

有意思的是，在平均燃料消耗量未達標的企業中，超豪華品牌瑪莎拉蒂、邁凱倫、法拉利以及阿斯頓馬丁等紛紛上榜。

雖然這次“摸底考試”并不代表2019年各家車企面臨的實際情況，但是卻也從側面反映出各家車企截止到2016年的新能源汽車發展情況，從而可以從側面看出，在雙積分政策實施后，各家車企所可能面臨的積分壓力。

那么，未達標車企將在雙積分政策實施后面臨怎樣的麻煩？

一分值千金

按照工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》規定，2019年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

需要指出的是，雙積分政策將于今年4月1日正式開始實施，但其中的新能源積分政策實際上要到2019年才開始執行。

對于未達標的車企，需要通過以下兩種方法完成積分抵償任務，一是向其他車企購買新能源正積分；二是使用下一年的新能源正積分進行抵償。

雖然政策給車企提供了兩種解決積分的辦法，但是汽車行業分析師田永秋認為，多數企業都會選擇通過購買新能源正積分或自我消化的方式來達到積分平衡，而不會采用順延至下一年的方式進行。

田永秋在接受汽車頭條APP采訪時表示：“如果2019年都不能解決的問題，又怎么能保證2020年問題會得到解決呢？現在大家都是卯足了勁兒希望一年之內解決問題，因為如果2019年的問題不解決，2020年再遇到問題，就沒有時間一次解決兩年的問題。只有少部分企業實在在一年內解決不了新能源積分問題，才會選擇順延至下一年解決。”

因而，在對新能源汽車準備不充分的情況下，現階段擺在各個平均燃料消耗量不達標車企面前的只有通過購買積分一條路來實現積分抵償。

那么，目前一個單獨的新能源正積分究竟價值多少呢？田永秋表示：“目前雙積分政策還沒有正式實施，很多車企的新能源正積分都比較充足，因而我預測市場價會在800元-1000元之間。”

隨著雙積分政策的實施，有新能源積分的企業忙于完成自家車企的積分要求，不達標的企業通常在新能源汽車的前期積累上功課做得不足，導致新能源正積分市場出現供不應求的狀況。

在這樣的情況下，田永秋認為：“新能源單個積分的價格在2019年會上漲至3000元。隨著雙積分要求的逐年提高，新能源單個積分的價格也會隨之上漲，到2021年左右會達到一個小高潮，那時的新能源單個積分的價格可能會達到5000元，甚至6000元以上。”

需要指出的是，田永秋強調，這或許是保守估計的價格。根據中美新能源汽車政策室美方主任、百人會國際專家王云石的估計：“2019-2020年的新能源汽車積分單價超過8000元人民幣的可能性要大于百分之五十。”

當然，經過了2021年-2022年的小高潮后，各個企業已經有了一定的新能源積分積累，對于新能源正積分的需求減小，隨之也將帶來新能源單個積分價格的回跌。“2021年后，新能源積分或將維持在3000元-4000元。”田永秋表示。

根據田永秋的預測：“最終，新能源單個積分的價格會維持在2000元-3000元之間。”

昂貴的代價

如此高昂的新能源積分單價落到每個未達標的車企身上，可以想象一定是一筆巨款。

以四部委公布的平均燃料消耗量未達標企業排名靠前的企業長城為例，汽車頭條APP在此粗略估算一下2019年長城汽車需要在新能源積分上花費多少。

長城汽車2017年的傳統燃油車銷量超過107萬輛，若長城2019年的銷量維持不變，按照2019年雙積分制度的要求，新能源汽車積分比例要達到10%，也就是說2019年，長城需要10.7萬的新能源積分支持。

按每輛純電動汽車積4.4分（按續航300km算）、每輛插電式混合動力汽車積2分計算，長城汽車需要生產2.43萬輛純電動汽車，或者5.35萬輛的插電混合動力汽車。

顯然，在這么短時間內要完成這個任務對于一直缺位于新能源領域的長城而言挑戰極大，因而短期內，長城只有通過購買新能源積分的方式來應對雙積分政策。

以田永秋估算的2019年新能源積分為3000元的市價，那么，長城汽車在2019年需要支付的新能源積分成本為3.21億元。需要指出的是，這僅僅是保守估計下長城所需要支付的新能源積分成本，因為長城汽車2019年的傳統車銷量肯定會上漲，這便需要更多的新能源積分支持。

田永秋分析到：“和長城一樣，由于缺乏新能源積累，長安、上汽通用等企業在雙積分實施前期需要通過購買新能源積分的方式來達到積分要求。而雙積分實施后期，就要看各家企業自己的新能源發展情況了。”

目前，長城已經開始了在新能源領域的試水。2018年年初，長城與寶馬正式確認了合資傳聞，通過建立合資公司推動電動版MINI國產計劃。此前，長城還入股了低速電動車企業御捷25%的股份，意在滿足長城汽車發展新能源汽車業務的需要。

同樣的，位居平均燃料消耗量不達標企業之列的長安等企業也正在通過各自方法“補課”新能源。

除了高昂的新能源積分費用支撐著企業積極推動新能源計劃之外，《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》為不滿足積分要求的企業制定的懲罰措施也是各家企業大力發展新能源汽車的重要推動力。

而對于無法完成積分抵償的車企，根據雙積分管理辦法第三十五條的規定，企業應當向工業和信息化部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，使本年度預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。

在多方壓力以及新能源發展的主流趨勢的推動下，可以看到包括長城、長安在內的在新能源領域發力較晚的企業目前正在積極推動新能源汽車的發展。在雙積分實施后的汽車新時代下，相信更多的企業能達到《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的要求。（汽車頭條app）