充電樁行業第一股特銳德，虧慘了!特銳德董事長于德翔在日前發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。

在充電樁行業名列前三的大佬，年度目標居然是允許自己再虧一個億，這對在電樁行業打拼多年的特銳德來說，正常嗎?

據電動公會了解，不光是特銳德，國內充電行業老大哥國家電網、南方電網、星星充電、普天新能源等電樁行業翹楚全部虧損，無一幸免。

顯然，這并不是某家企業表現失常，而是整個新能源汽車充電行業出了問題。

目前來看，電動汽車的市場保有量越來越大，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。

而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設施成為了新能源汽車產業的重要因素。

但目前的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距明顯。

那么，充電樁的推廣速度為什么這么慢?

在電動公會看來，充電樁建設前期投入大、商業模式不清晰、盈利困難等問題導致很多企業望而卻步。

目前充電樁市場上有百余家運營商，而國家電網、特銳德(特來電)、普天、萬幫(星星充電)作為前四大運營商占據了86%的市場份額。

這四大運營商普遍存在一個致命問題：收回成本周期長。

充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。而充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利方式。

按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

而影響收回成本的關鍵因素在于電樁的充電利用率。

截至2017年底，我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%。

普天新能源經過測算過，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。

但現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。

雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁無異的損壞風險，這些都是充電站難以盈利的癥結所在。
不僅如此，充電站的維護也出現了難題——企業額外增加了的成本。

曾有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。
正是由于上述種種原因，在消費者提出“充電難”的同時，運營企業也叫苦不迭。

目前國網建設的充電站嚴重虧損;南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數據“太難看”，不方便透露;星星充電華北大區的充電設施使用率數據在20%左右，尚未達到收支平衡。

即便國家政策層面也在不遺余力的推廣充電樁，但這么多年過去了，這個行業卻像扶不起的阿斗，似乎仍是一潭死水。

不可否認，充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長已是業內共識，現金流是“命門”。

對于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。