“中國的電動汽車不一定是全球最好的。但中國城市作為新能源汽車推廣應用，如果把整體解決作為一個產品來看，一定是最好的。中國的城市新能源汽車推廣應用整體方案，如果能夠走出去，將引領全球促協同”。

如果用全國新能源汽車產業數據中心副秘書長、同濟大學副教授吳小員的上述觀點來評判，作為中國新能源汽車推廣的急先鋒城市。深圳無疑走到全球前列。

依靠深圳雄厚的財政，在2013-2015年中國新能源汽車推廣期，深圳始終跟國家保持一對一的補貼力度。截至2017年9月，深圳推廣新能源汽車的數量就突破8萬輛。

其中純電動公交車是16359輛，已全部純電動化——這在世界城市中都可圈可點、數一數二，其中包括100輛雙層純電動公交，10米以上大客13204輛，中巴(6-8米)3055輛。同時還有：純電動出租車6480輛，各類租賃乘用車9289輛，私家車超35000輛。

2017年，深圳市純電動物流車銷售3.9萬輛，有137款品牌車型進入。2018年6月，深圳出臺政策還將對物流車運營補貼。可以想象，此政實施后，將有更多的純電動物流車進入這個市場。深圳不但是全國也是全球純電輕型物流車最多的城市。

深圳的目標是，力爭到2020年，將有現在保有的15000輛出租車全部換成純電動。屆時純電動出租車總量會接近2萬輛。

深圳電動汽車高速發展的前提是城市的配套充電設施跟得上。深圳用備案的方式，引進40家社會資本來投。截至2017年9月，建了277座快速集中的充電站，快速充電樁達到了將近1萬——9444個。其中為公交服務是4275個，公共的是4963個，還有為專用車建的2006個。在慢速充電樁方面，深圳用社會充電運營商去建，達到27146個。這個不包括整車廠送的——就是賣車以后附送的充電樁。如果加上這個將突破5萬個，已初步形成社會化的充電網絡。

深圳市發改委主任助理處長陸象禎曾在一次閉門會上總結，深圳發展新能源汽車的特點是以公共領域作為突破口，已經取得階段性成功。最重要的是深圳的理念從單純的推廣向服務管理轉變，政策也從單純的補貼向營造環境來轉變。

基于2020年補貼退坡以后新能源汽車推廣，深圳將做好四件事。

第一，全力營造和構筑新能源汽車使用的良好環境和支撐體系。例如，把充電設施由國土規劃部門把它作為法定，進入城市規劃的法定圖紙。根據這個規劃，全市公共服務半徑是1.3公里。其中特區內0.85公里，特區外1.7公里。



充電設施不再以新增用地來建，主要是舊城改造來建。深圳舊城改造建筑面積在3萬平方米以下不低于700個，3萬平方米以上不低于1400個，開發商必須拿出來建充電設施。慢充也進入房屋的設計規程。在設計中，一次布局，車位全覆蓋，線路布局要到所有的車位，必須30%以上安裝。在圖紙設計的時候，在預算的時候都要有這一塊，否則就不會批。對于已建小區，按照有效車位的10%。社會停車場和政府物業按不低于20%來布充電樁。

為了規范管理，深圳已在去年底發布《深圳市充電設施投資建設運營暫行管理辦法》。對建設運營的行為方式進行進一步的規范，其中也有為企業提供很好服務。

另外，相對于2016年的充電補貼，2017年深圳補貼翻番，按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼,交流充電設備給予300元/千瓦補貼，彰顯深圳在環境的塑造上來加碼新能源汽車推廣力度。

第二，加大新能源汽車技能人才的培養，構建完善的新能源汽車維保網絡，消除消費者的后顧之憂。這在全國比較早。2015年，深圳已把所有服務的課程，培養的課程和培養的庫全部建完，被勞動人事部門認可，并納入城市人口的積分入戶的范圍之內，引導人們去接受培訓。

第三，建立新能源汽車的測試評估體系，培育新能源汽車的二手車市場。因為新能源汽車現在的流動性不好，主要是二手車市場沒有起來。二手車市場要有一個評估機制，才能夠加速新能源汽車的銷售和流轉，進一步新能源汽車的市場。

第四，積極研究動力電池的回收工藝，建立電池的回收機制。在2015年已經開始，現在已經全覆蓋。整車廠要設一個回收資金賬戶，每度電20塊錢。每年核準以后，50%由政府出，10塊錢一度電，等于是政府和企業共同承擔電池的社會責任。

國家實施雙積分后，特別是2020年購置環節優惠或將減少、取消。深圳一直積極倡導使用新能源汽車，2020年的補貼退坡后，只能用非貨幣化的政策。要像北京那樣新能源汽車不限行、不限購，現在深圳還到不了那一步。新能源汽車的消費引導未來將在路權、使用獎勵方面，才能直接刺激提升新能源汽車推廣使用的規模和數量。

國家現在已推行的雙積分政策主要在供給側。深圳正摸索在需求側建立一些減碳獎勵政策，鼓勵消費使用，支撐新能源汽車。從國家財政的趨勢來看，也是希望從購車環節逐步延伸，鼓勵地方向使用環節來傾斜。