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經歷了4個月的過渡期之后，6月12日，新能源汽車補貼新政正式實施。針對6月11日后出售的新能源汽車，補貼新政在續航里程、百公里能耗以及其他綜合指標方面都提出了更高、更嚴格的要求。業內普遍認為，此次新能源汽車補貼政策的調整對于倒逼企業提高技術創新能力，推出更具市場競爭力的產品有著積極意義。
在此背景下，哪些新能源汽車企業能立于潮頭，成為重塑行業新格局的中堅力量？后補貼時代，新能源汽車的投資機會又會在哪里？
新能源汽車補貼新政正式實施
2018年2月12日，財政部、工信部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，新能源汽車補貼新政從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。
根據補貼新政，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
如今4個月的過渡期已過，2018年6月12日，新能源汽車補貼新政正式實施。
具體來看，在續航里程指標方面，根據補貼新政，純電動車型續航里程不到150公里的，將不再享受國家補貼；對續航150公里至300公里的車型，補貼分別下調約20%~50%不等；而對續航里程300~400公里及400公里以上車型，續航里程越高，補貼越高，補貼分別上調2%~14%不等。
此外，在電池能量密度方面，補貼新政將能量密度門檻從2017年的90Wh/kg提高至105Wh/kg。企業要獲得更高的財政補貼，則需要把能量密度提高至120Wh/kg以上。
有業內人士分析稱，補貼新政表面上是要求新能源汽車提高技術水平，實質上是除了要求在技術上具有不斷升級迭代能力外，還涉及車企降低成本以及提高靈活應對市場等方面的能力。補貼新政將促進市場“優勝劣汰”，提高新能源汽車的技術門檻，有利于新能源汽車產業長期健康發展。
而對于補貼新政對新能源汽車市場未來的影響，中信建投研報指出，“續航里程超過300km的純電動乘用車補貼額度相比于2017年標準有不同幅度的提高，純電動乘用車新一輪銷售周期有望開啟，插電式混合動力乘用車的火爆銷售狀況也有望持續。年內新能源汽車產銷有望突破100萬輛，且結構將進一步向高端化方向傾斜；我國新能源汽車在局部地區將具備和同檔定位、同等價位的傳統燃油乘用車直接競爭的能力。”
中汽協6月11日披露的數據顯示，5月中國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%(見圖1）。
整體來看，1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。
招商證券研報指出，下游銷量高增速主要源于補貼過渡期的設置。過渡期內，除了新能源專用車補貼標準低于過渡期后的標準外，新能源客車補貼打7折后仍略高于過渡期后水平，新能源乘用車中100-250km續航的車型補貼高于過渡期后水平。因此過渡期內出現了搶裝需求，推動銷量爆發式增長。
中泰證券分析稱，基于車型升級高續航里程車銷量高增，同時單車帶電量提升，預計 2018年將是鋰電中游盈利拐點，2019年盈利將迎來高速增長。鋰電池作為新能源汽車成本最高環節，具備極強的技術壁壘和資本壁壘，新能源車中游（鋰電中游）崛起在即。
三元電池主流廠商或率先獲益
從新能源汽車的產業鏈上看，動力電池在新能源汽車成本中占比最高。未來新能源汽車要具備經濟性，動力電池方面降低單位成本，需要從材料、技術工藝提升、制造費用、以及提升能量密度角度去降低成本。
2017年4月25日，工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》的通知，明確提出到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，到2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。
在動力電池領域，目前市場主流正極材料包括鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰三元材料、磷酸鐵鋰和錳酸鋰。磷酸鐵鋰電池的能量密度在150Wh/kg左右，上限為160Wh/kg左右。而普通三元的NCM523、NCM622的能量密度為160Wh/kg左右，代表高鎳三元的NCM811和NCA的單體能量密度未來能達到300Wh/kg以上。三元材料相對于其他材料，因其能量密度、成本、安全性、穩定性等綜合優勢明顯，已成為電動汽車制造商主要方向。
2016年，三元電池在中國乘用車市場占比首次過半，達到58.49%。其中，在純電動乘用車市場上，三元電池用量占比提升到63.36%；在插混乘用車市場上，三元電池用量占比提升到21.57%。而到了2017年，三元電池在中國乘用車市場占比達76%以上。
事實上，6月12日正式實行的新補貼政策更是明確鼓勵新能源汽車廠商發展高續航里程以及高能量密度的車型。補貼新政對電池技術門檻的提升，不斷倒逼動力電池產業升級。眾多做磷酸鐵鋰電池的企業，如比亞迪、國軒高科等，都開始布局能量密度更高、技術更復雜的三元動力電池生產。
2017年8月，國軒高科公告稱，為滿足國軒高科三元鋰離子電池的生產需求，擴充公司在動力鋰電池產業鏈布局，子公司合肥國軒高科動力能源有限公司擬與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司共同設立合資公司，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。
比亞迪在發布的投資者關系活動記錄表中也透露，截至2017年底，動力電池的總產能是16Gwh，其中6Gwh的三元電池，10Gwh的磷酸鐵鋰電池。今年還會擴產10Gwh的三元電池，總產能將達到26Gwh。
至于動力電池龍頭企業寧德時代，其2017年鋰離子電池總產能達17.09GWh，其中有8.5GWh是三元鋰電池，三元電池和磷酸鐵鋰的產能比例逐步從之前的2:1調整為現在的接近1:1。具體來看，寧德時代三元鋰電池主要材料體系為三元532/622，811體系電池正處于研發當中，預計明年有望量產。
隨著后補貼時代的來臨，整個鋰電池行業產品將進一步向電池能量密度更大的三元材料鋰電池市場轉變，過往大量低質、低效的磷酸鐵鋰電池產品將因補貼取消或大幅減少而退出市場。
據了解，此前主推磷酸鐵鋰電池的沃特瑪就因對市場研判不足而導致資金鏈緊張。沃特瑪母公司堅瑞沃能回復深交所問詢函稱，2017年銷售的動力電池中符合最新補貼要求的動力電池占比為 53.67%，其中滿足能量密度115Wh/kg以上的動力電池收入占比14.29%。
堅瑞沃能在2017年度董事會工作報告中提到，2017年，隨著國家政策對于三元鋰電池在客車領域應用的放開以及補貼政策逐步傾向于高能量密度動力電池，使得三元鋰電池的出貨量迅速放大，其市場份額占比逐漸逼近磷酸鐵鋰電池。隨著2018年最新補貼政策的出臺，進一步預示著未來三元鋰電池將會真正成為動力電池市場的主角。
數據顯示，2018年1-4月新能源汽車鋰電裝機量8.23GWh，同比增長212.91%。從各類型鋰電看，NCM三元電池裝機以5.07 GWh占比61.65%，排在第一位。磷酸鐵鋰電池以2.98GWh占比36.23%，排在第二位，市場份額已經萎縮至不到四成；錳酸鋰電池以128.76 MWh占比1.56%，排在第三位；鈦酸鋰電池以45.80 MWh占比0.56%，排在最后（見圖2）。
正極材料廠商擴產忙
為了更塊地搶占這一塊市場，5月28日，當升科技公告稱擬投資30億在金壇金城科技產業園合作建設鋰電新材料產業基地，項目首期規劃年產能5萬噸，分三個階段建設。該項目總體規劃用地約1600畝，計劃建成年產10萬噸鋰電新材料產業基地。
去年以來，受益于新能源汽車產業的發展，正極材料為當升科技業績貢獻良多。2017年，當升科技實現營收21.6億元，同比增長61.70%，歸屬于上市公司股東的凈利潤2.5億元，同比增長151.97%。其中，鋰電材料及其他業務毛利率為14.58%，同比提升1.56個百分點。2018年一季度，當升科技營收和歸屬于上市公司股東的凈利潤仍然實現了約100%的同比增幅。
實際上，不只是當升科技，國內主要的正極材料上市公司也都公布了擴產計劃。今年1月,杉杉股份控股子公司杉杉能源在長沙啟動年產10萬噸級高能量密度鋰離子電池正極材料項目。而廈門鎢業4月公告，旗下公司計劃投資37億元建設包括正極材料在內的項目。
此外，行業外的公司也意欲進入分羹。近年來，彩客化學從磷酸鐵鋰進入三元正極材料領域。寒銳鈷業則從上游鈷業進入高性能鎳鈷錳三元材料前驅體，3月30日，寒銳鈷業宣布其子公司擬新建10000t/a金屬量鈷新材料及26000t/a三元前驅體項目。同樣以鈷業為主業的華友鈷業與韓國LG化學合作深入鋰電池正極材料行業。
四川路橋也于近日發布公告稱，將與四川綠然、四川科能、西藏藏格等企業共同出資新設項目。項目公司注冊資本擬定8億元，首期出資5億元。其中四川路橋持有項目公司55%的股權。項目建設為1萬噸/年三元正極材料及2萬噸/年正極材料前驅體項目。
不過，目前三元正極材料競爭格局仍較為分散：CR3為33.5%，前三家寧波金額、長遠鋰科、湖南杉杉（杉杉股份子公司）的市占率分別為12.9%/11%/9.6%。其中湖南杉杉2017 年出貨量大部分是三元鈷酸鋰。未來隨著三元高鎳對正極材料廠商技術、成本控制要求提升，行業將呈現龍頭強者恒強態勢。
在此背景下，哪些新能源汽車企業能立于潮頭，成為重塑行業新格局的中堅力量？后補貼時代，新能源汽車的投資機會又會在哪里？
新能源汽車補貼新政正式實施
2018年2月12日，財政部、工信部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，新能源汽車補貼新政從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。
根據補貼新政，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
如今4個月的過渡期已過，2018年6月12日，新能源汽車補貼新政正式實施。
具體來看，在續航里程指標方面，根據補貼新政，純電動車型續航里程不到150公里的，將不再享受國家補貼；對續航150公里至300公里的車型，補貼分別下調約20%~50%不等；而對續航里程300~400公里及400公里以上車型，續航里程越高，補貼越高，補貼分別上調2%~14%不等。
此外，在電池能量密度方面，補貼新政將能量密度門檻從2017年的90Wh/kg提高至105Wh/kg。企業要獲得更高的財政補貼，則需要把能量密度提高至120Wh/kg以上。
有業內人士分析稱，補貼新政表面上是要求新能源汽車提高技術水平，實質上是除了要求在技術上具有不斷升級迭代能力外，還涉及車企降低成本以及提高靈活應對市場等方面的能力。補貼新政將促進市場“優勝劣汰”，提高新能源汽車的技術門檻，有利于新能源汽車產業長期健康發展。
而對于補貼新政對新能源汽車市場未來的影響，中信建投研報指出，“續航里程超過300km的純電動乘用車補貼額度相比于2017年標準有不同幅度的提高，純電動乘用車新一輪銷售周期有望開啟，插電式混合動力乘用車的火爆銷售狀況也有望持續。年內新能源汽車產銷有望突破100萬輛，且結構將進一步向高端化方向傾斜；我國新能源汽車在局部地區將具備和同檔定位、同等價位的傳統燃油乘用車直接競爭的能力。”
中汽協6月11日披露的數據顯示，5月中國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%(見圖1）。
整體來看，1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。
招商證券研報指出，下游銷量高增速主要源于補貼過渡期的設置。過渡期內，除了新能源專用車補貼標準低于過渡期后的標準外，新能源客車補貼打7折后仍略高于過渡期后水平，新能源乘用車中100-250km續航的車型補貼高于過渡期后水平。因此過渡期內出現了搶裝需求，推動銷量爆發式增長。
中泰證券分析稱，基于車型升級高續航里程車銷量高增，同時單車帶電量提升，預計 2018年將是鋰電中游盈利拐點，2019年盈利將迎來高速增長。鋰電池作為新能源汽車成本最高環節，具備極強的技術壁壘和資本壁壘，新能源車中游（鋰電中游）崛起在即。
三元電池主流廠商或率先獲益
從新能源汽車的產業鏈上看，動力電池在新能源汽車成本中占比最高。未來新能源汽車要具備經濟性，動力電池方面降低單位成本，需要從材料、技術工藝提升、制造費用、以及提升能量密度角度去降低成本。
2017年4月25日，工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》的通知，明確提出到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，到2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。
在動力電池領域，目前市場主流正極材料包括鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰三元材料、磷酸鐵鋰和錳酸鋰。磷酸鐵鋰電池的能量密度在150Wh/kg左右，上限為160Wh/kg左右。而普通三元的NCM523、NCM622的能量密度為160Wh/kg左右，代表高鎳三元的NCM811和NCA的單體能量密度未來能達到300Wh/kg以上。三元材料相對于其他材料，因其能量密度、成本、安全性、穩定性等綜合優勢明顯，已成為電動汽車制造商主要方向。
2016年，三元電池在中國乘用車市場占比首次過半，達到58.49%。其中，在純電動乘用車市場上，三元電池用量占比提升到63.36%；在插混乘用車市場上，三元電池用量占比提升到21.57%。而到了2017年，三元電池在中國乘用車市場占比達76%以上。
事實上，6月12日正式實行的新補貼政策更是明確鼓勵新能源汽車廠商發展高續航里程以及高能量密度的車型。補貼新政對電池技術門檻的提升，不斷倒逼動力電池產業升級。眾多做磷酸鐵鋰電池的企業，如比亞迪、國軒高科等，都開始布局能量密度更高、技術更復雜的三元動力電池生產。
2017年8月，國軒高科公告稱，為滿足國軒高科三元鋰離子電池的生產需求，擴充公司在動力鋰電池產業鏈布局，子公司合肥國軒高科動力能源有限公司擬與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司共同設立合資公司，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。
比亞迪在發布的投資者關系活動記錄表中也透露，截至2017年底，動力電池的總產能是16Gwh，其中6Gwh的三元電池，10Gwh的磷酸鐵鋰電池。今年還會擴產10Gwh的三元電池，總產能將達到26Gwh。
至于動力電池龍頭企業寧德時代，其2017年鋰離子電池總產能達17.09GWh，其中有8.5GWh是三元鋰電池，三元電池和磷酸鐵鋰的產能比例逐步從之前的2:1調整為現在的接近1:1。具體來看，寧德時代三元鋰電池主要材料體系為三元532/622，811體系電池正處于研發當中，預計明年有望量產。
隨著后補貼時代的來臨，整個鋰電池行業產品將進一步向電池能量密度更大的三元材料鋰電池市場轉變，過往大量低質、低效的磷酸鐵鋰電池產品將因補貼取消或大幅減少而退出市場。
據了解，此前主推磷酸鐵鋰電池的沃特瑪就因對市場研判不足而導致資金鏈緊張。沃特瑪母公司堅瑞沃能回復深交所問詢函稱，2017年銷售的動力電池中符合最新補貼要求的動力電池占比為 53.67%，其中滿足能量密度115Wh/kg以上的動力電池收入占比14.29%。
堅瑞沃能在2017年度董事會工作報告中提到，2017年，隨著國家政策對于三元鋰電池在客車領域應用的放開以及補貼政策逐步傾向于高能量密度動力電池，使得三元鋰電池的出貨量迅速放大，其市場份額占比逐漸逼近磷酸鐵鋰電池。隨著2018年最新補貼政策的出臺，進一步預示著未來三元鋰電池將會真正成為動力電池市場的主角。
數據顯示，2018年1-4月新能源汽車鋰電裝機量8.23GWh，同比增長212.91%。從各類型鋰電看，NCM三元電池裝機以5.07 GWh占比61.65%，排在第一位。磷酸鐵鋰電池以2.98GWh占比36.23%，排在第二位，市場份額已經萎縮至不到四成；錳酸鋰電池以128.76 MWh占比1.56%，排在第三位；鈦酸鋰電池以45.80 MWh占比0.56%，排在最后（見圖2）。
正極材料廠商擴產忙
為了更塊地搶占這一塊市場，5月28日，當升科技公告稱擬投資30億在金壇金城科技產業園合作建設鋰電新材料產業基地，項目首期規劃年產能5萬噸，分三個階段建設。該項目總體規劃用地約1600畝，計劃建成年產10萬噸鋰電新材料產業基地。
去年以來，受益于新能源汽車產業的發展，正極材料為當升科技業績貢獻良多。2017年，當升科技實現營收21.6億元，同比增長61.70%，歸屬于上市公司股東的凈利潤2.5億元，同比增長151.97%。其中，鋰電材料及其他業務毛利率為14.58%，同比提升1.56個百分點。2018年一季度，當升科技營收和歸屬于上市公司股東的凈利潤仍然實現了約100%的同比增幅。
實際上，不只是當升科技，國內主要的正極材料上市公司也都公布了擴產計劃。今年1月,杉杉股份控股子公司杉杉能源在長沙啟動年產10萬噸級高能量密度鋰離子電池正極材料項目。而廈門鎢業4月公告，旗下公司計劃投資37億元建設包括正極材料在內的項目。
此外，行業外的公司也意欲進入分羹。近年來，彩客化學從磷酸鐵鋰進入三元正極材料領域。寒銳鈷業則從上游鈷業進入高性能鎳鈷錳三元材料前驅體，3月30日，寒銳鈷業宣布其子公司擬新建10000t/a金屬量鈷新材料及26000t/a三元前驅體項目。同樣以鈷業為主業的華友鈷業與韓國LG化學合作深入鋰電池正極材料行業。
四川路橋也于近日發布公告稱，將與四川綠然、四川科能、西藏藏格等企業共同出資新設項目。項目公司注冊資本擬定8億元，首期出資5億元。其中四川路橋持有項目公司55%的股權。項目建設為1萬噸/年三元正極材料及2萬噸/年正極材料前驅體項目。
不過，目前三元正極材料競爭格局仍較為分散：CR3為33.5%，前三家寧波金額、長遠鋰科、湖南杉杉（杉杉股份子公司）的市占率分別為12.9%/11%/9.6%。其中湖南杉杉2017 年出貨量大部分是三元鈷酸鋰。未來隨著三元高鎳對正極材料廠商技術、成本控制要求提升，行業將呈現龍頭強者恒強態勢。
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