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直到現在，汽車動力電池市場還未能形成回收系統產業鏈閉環。雖有多家企業提前布局，但情況并不理想。
《汽車商業評論》記者 李娜
新能源汽車動力電池將迎來自己的信息證明，并實現追本溯源。
日前，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（簡稱：《規定》）。并規定從2018年8月1日起施行。
該《規定》表明，未來將建立"新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺"（簡稱：溯源管理平臺），對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
以《道路機動車輛生產企業及產品公告》（簡稱：《公告》）的發布時間作為分水嶺，在本規定實施之日前獲得《公告》的汽車產品，將延后12個月實施溯源管理。如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標準編碼動力蓄電池的，應提交說明。
《規定》還要求，汽車生產企業(含進口商)對已生產和已進口但未納入溯源管理的新能源汽車產品，在本規定施行12個月內應將相關溯源信息補傳至溯源管理平臺。
與此同時，動力電池的梯次利用也將實施溯源管理。
電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。
汽車生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業應在溯源管理平臺申請賬號。各企業應在溯源管理平臺上傳溯源信息。此外，汽車生產企業應報送回收服務網點信息，并在企業網站向社會公布。
動力電池回收利用相關工程的規定一直備受關注，隨著新能源汽車的市場體量不斷加大，其后續所引起"馬糞危機"變得愈加凸顯。
直到現在，汽車動力電池市場還未能形成回收系統產業鏈閉環。雖有多家企業提前布局，但情況并不理想。
關鍵難題在于，國內可以參考的規范標準相對較少，可提供回收處理報告的單位屈指可數，動力電池的回收利用環節與生產、銷售等信息的不匹配。所以退役電池變得更難追溯，導致大量退役電池無法投身至合理的發展軌道。
2015年，工信部和發改委等五部委聯合發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》中首次明確了責任主體，按照誰生產誰負責，誰污染誰治理的原則，讓企業的重心轉移到回收利用的研究上來。
2017年12月1日，工信部針對動力電池拆解發布的《車用動力電池回收利用拆解規范》正式實施。該規范明確了動力電池回收利用的國家標準，同時指出回收拆解企業應具有相關資質。
2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。隨著較為完善的國標體系構建，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。
至此，我國正在逐步完善動力蓄電池回收利用相關體系。
此次《規定》的頒布對相關企業溯源信息的填報和上傳作了詳細要求，如汽車生產企業應在車輛生產、銷售、維修更換、換電庫存、換電、電池回收和電池退役等環節上傳相關溯源信息;報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業應填寫車輛報廢、梯次利用和再生利用環節的動力電池相關信息。
此外，《規定》對汽車生產企業、報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業在溯源信息上傳時限上也做了詳細要求。
如汽車生產企業應在配發國產新能源汽車出廠合格證后15個工作日內，進口商應在進口新能源汽車通關并完成檢驗檢疫后15個工作日內上傳信息;與汽車生產企業合作的銷售商、維修商、電池租賃企業應及時向汽車生產企業報送銷售、變更、維修、更換信息。
汽車生產企業應在動力蓄電池銷售、變更、維修、更換后30個工作日內上傳溯源信息;回收服務網點應在廢舊動力蓄電池回收、移交后，向汽車生產企業報送信息;汽車生產企業應在廢舊動力蓄電池回收入庫、移交出庫后30個工作日內上傳信息。
一旦實現動力電池的溯源管理，可以預見的是，動力電池將由一個全生命周期的信息覆蓋，對未來動力電池的維修、重復利用等方面實現便利。不僅如此，動力電池即可獲得出生證明，同時將擁有獲得合法的死亡證明。
時下，三元電池已經逐漸取代磷酸鐵鋰電池成為新能源車市的主角。對于動力電池而言，信息的匹配早已不是難題，但信息的串聯才是影響動力電池回收利用市場的關鍵所在。
目前，大部分動力電池企業和車企已經進行內部的動力電池回收利用示范工程。寧德時代新能源科技有限公司王岳利接受《汽車商業評論》時曾表示："動力電池在回收后需要進行多項參數篩選。在這其中一旦出現失誤，將破壞電池解構，便沒有可再利用的價值。"
但現實情況是，目前由于技術和資金有限，國內具有動力電池回收再利用資質的企業不超過三家。
王岳利認為，當前動力電池回收拆解技術目前已經成熟，但動力電池梯次利用技術方面仍有待進步。由于動力電池只有一次再利用的機會。面對動力電池難能可貴的一次機會，研究更為成熟的技術則顯得至關重要。
《汽車商業評論》注意到，多地政府不僅提出各項政策要求實現動力電池的進一步發展，車企也將動力電池回收利用的處理問題作為必修課。
如比亞迪自己建立回收利用渠道，依靠經銷商實現電池回收，并將回收來的電池應用在家庭儲能或基站備用電源等領域；北汽新能源則嘗試利用換電模式，利用退役電池建設儲能設備，同時利用光伏發電為車輛電池充電。
除上述方式外，車企還與電池企業及回收汽車聯合，如上汽和寧德簽訂協議，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用；華晨寶馬與邦普集團探討動力電池安全處理回收的標準和流程。借此解決動力電池回收利用的難題。
當然，想要解決"馬糞危機"并非一蹴而就，背后需要政府、車企、電池處理企業三者協同作業，市場才能促使動力電池回收利用市場進入穩定循環的發展態勢。
《汽車商業評論》記者 李娜
新能源汽車動力電池將迎來自己的信息證明，并實現追本溯源。
日前，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（簡稱：《規定》）。并規定從2018年8月1日起施行。
該《規定》表明，未來將建立"新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺"（簡稱：溯源管理平臺），對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
以《道路機動車輛生產企業及產品公告》（簡稱：《公告》）的發布時間作為分水嶺，在本規定實施之日前獲得《公告》的汽車產品，將延后12個月實施溯源管理。如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標準編碼動力蓄電池的，應提交說明。
《規定》還要求，汽車生產企業(含進口商)對已生產和已進口但未納入溯源管理的新能源汽車產品，在本規定施行12個月內應將相關溯源信息補傳至溯源管理平臺。
與此同時，動力電池的梯次利用也將實施溯源管理。
電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。
汽車生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業應在溯源管理平臺申請賬號。各企業應在溯源管理平臺上傳溯源信息。此外，汽車生產企業應報送回收服務網點信息，并在企業網站向社會公布。
動力電池回收利用相關工程的規定一直備受關注，隨著新能源汽車的市場體量不斷加大，其后續所引起"馬糞危機"變得愈加凸顯。
直到現在，汽車動力電池市場還未能形成回收系統產業鏈閉環。雖有多家企業提前布局，但情況并不理想。
關鍵難題在于，國內可以參考的規范標準相對較少，可提供回收處理報告的單位屈指可數，動力電池的回收利用環節與生產、銷售等信息的不匹配。所以退役電池變得更難追溯，導致大量退役電池無法投身至合理的發展軌道。
2015年，工信部和發改委等五部委聯合發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》中首次明確了責任主體，按照誰生產誰負責，誰污染誰治理的原則，讓企業的重心轉移到回收利用的研究上來。
2017年12月1日，工信部針對動力電池拆解發布的《車用動力電池回收利用拆解規范》正式實施。該規范明確了動力電池回收利用的國家標準，同時指出回收拆解企業應具有相關資質。
2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。隨著較為完善的國標體系構建，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。
至此，我國正在逐步完善動力蓄電池回收利用相關體系。
此次《規定》的頒布對相關企業溯源信息的填報和上傳作了詳細要求，如汽車生產企業應在車輛生產、銷售、維修更換、換電庫存、換電、電池回收和電池退役等環節上傳相關溯源信息;報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業應填寫車輛報廢、梯次利用和再生利用環節的動力電池相關信息。
此外，《規定》對汽車生產企業、報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業在溯源信息上傳時限上也做了詳細要求。
如汽車生產企業應在配發國產新能源汽車出廠合格證后15個工作日內，進口商應在進口新能源汽車通關并完成檢驗檢疫后15個工作日內上傳信息;與汽車生產企業合作的銷售商、維修商、電池租賃企業應及時向汽車生產企業報送銷售、變更、維修、更換信息。
汽車生產企業應在動力蓄電池銷售、變更、維修、更換后30個工作日內上傳溯源信息;回收服務網點應在廢舊動力蓄電池回收、移交后，向汽車生產企業報送信息;汽車生產企業應在廢舊動力蓄電池回收入庫、移交出庫后30個工作日內上傳信息。
一旦實現動力電池的溯源管理，可以預見的是，動力電池將由一個全生命周期的信息覆蓋，對未來動力電池的維修、重復利用等方面實現便利。不僅如此，動力電池即可獲得出生證明，同時將擁有獲得合法的死亡證明。
時下，三元電池已經逐漸取代磷酸鐵鋰電池成為新能源車市的主角。對于動力電池而言，信息的匹配早已不是難題，但信息的串聯才是影響動力電池回收利用市場的關鍵所在。
目前，大部分動力電池企業和車企已經進行內部的動力電池回收利用示范工程。寧德時代新能源科技有限公司王岳利接受《汽車商業評論》時曾表示："動力電池在回收后需要進行多項參數篩選。在這其中一旦出現失誤，將破壞電池解構，便沒有可再利用的價值。"
但現實情況是，目前由于技術和資金有限，國內具有動力電池回收再利用資質的企業不超過三家。
王岳利認為，當前動力電池回收拆解技術目前已經成熟，但動力電池梯次利用技術方面仍有待進步。由于動力電池只有一次再利用的機會。面對動力電池難能可貴的一次機會，研究更為成熟的技術則顯得至關重要。
《汽車商業評論》注意到，多地政府不僅提出各項政策要求實現動力電池的進一步發展，車企也將動力電池回收利用的處理問題作為必修課。
如比亞迪自己建立回收利用渠道，依靠經銷商實現電池回收，并將回收來的電池應用在家庭儲能或基站備用電源等領域；北汽新能源則嘗試利用換電模式，利用退役電池建設儲能設備，同時利用光伏發電為車輛電池充電。
除上述方式外，車企還與電池企業及回收汽車聯合，如上汽和寧德簽訂協議，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用；華晨寶馬與邦普集團探討動力電池安全處理回收的標準和流程。借此解決動力電池回收利用的難題。
當然，想要解決"馬糞危機"并非一蹴而就，背后需要政府、車企、電池處理企業三者協同作業，市場才能促使動力電池回收利用市場進入穩定循環的發展態勢。
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