據(jù)《歐洲汽車新聞》網(wǎng)站報道，德國行業(yè)觀察家表示，中國擬在德國建立電池單元工廠的計劃應被視作給德國汽車產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。作為歐洲最大汽車市場，德國自身卻缺乏生產(chǎn)電池單元的能力，由此在電動出行新時代，德國不得不面對更多競爭對手。

中國企業(yè)寧德時代將投資2.4億歐元，在圖林根州愛爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。該項目分兩期建設(shè)，主要從事鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)，計劃于2021年投產(chǎn)，到2022年達產(chǎn)后將形成14吉瓦時的產(chǎn)能，有望為當?shù)貏?chuàng)造600個就業(yè)崗位。這將是德國最大的鋰電池生產(chǎn)廠，也是迄今為止中國在德國投資金額最大的生產(chǎn)型綠地投資項目。

此前寶馬將價值超過10億歐元（約合12億美元）的電池單元采購訂單交給寧德時代，另外大眾集團選定寧德時代和韓國三星及LG Chem作為電池供應商，訂單金額高達250億美元。

普華永道會計事務所旗下咨詢業(yè)務部Strategy的汽車行業(yè)專家約恩·諾伊豪森在接受記者采訪時表示：“如果我們希望德國應該擁有自己的電池單元產(chǎn)業(yè)，那么寧德時代在德國建廠計劃便是給德國企業(yè)的一次警告。”

在大眾“尾氣排放門”事件曝光之后，德國汽車企業(yè)在車輛出行更為綠色化的過程中還無人能出其右。

大眾集團在2017年曾經(jīng)呼吁德國和歐洲汽車行業(yè)（涉及就業(yè)人數(shù)高達1260萬人）合作投入電池生產(chǎn)。行業(yè)專家預計到2025年出行方式的改革將刺激歐洲電池市場價值達到2500億歐元。

半導體業(yè)平行發(fā)展

有分析師將歐洲電池單元產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢同歐洲半導體行業(yè)畫上等號。計算機和手機中的記憶芯片已然成為大規(guī)模量產(chǎn)化的產(chǎn)品，而面對低成本亞洲制造商在這一市場掌握話語權(quán)的現(xiàn)實，歐洲半導體業(yè)者遭遇無情的失敗。

不過歐盟芯片制造商也未徹底倒下。在國家層面的有力推動下，歐洲半導體業(yè)者成為高性能芯片市場的領(lǐng)導者，這些芯片可應用于工業(yè)和能源管理應用設(shè)備中，比如電動汽車、火車、風力渦輪機、計算機服務器場。

來自AlixPartners的艾爾瑪·凱茲在接受記者采訪時表示：“當人們在談論硅谷為汽車研發(fā)芯片時，這種芯片并不是標準化產(chǎn)品，其是特別為汽車所研發(fā)的。這是一門很好的生意。”

德國博世公司目前正在德國東部被稱為“薩克森硅谷”的地方建設(shè)一座新工廠，該廠所生產(chǎn)的芯片將應用于汽車和物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

作為汽車行業(yè)領(lǐng)先的供應商，博世公司已經(jīng)決定不參與鋰電池單元的生產(chǎn)業(yè)務，不過其也表示到2030年將投資200億歐元以拿下歐洲鋰電池單元業(yè)務五分之一的市場份額。

有行業(yè)內(nèi)人士透露，電池真正的價值在于電池組裝，即把電池單元組合在一起以使其高效運行，由此電動汽車的續(xù)航里程以及電池的充電速度才能達到最大化。

寶馬工廠委員會成員之一的彼得·卡摩爾表示：“車企追趕當下鋰電池的技術(shù)潮流其實完全沒有意義。”

他敦促汽車行業(yè)應該準備好迎接“后鋰電池時代”，全行業(yè)理應合作推進鈉離子和鎂離子電池技術(shù)的研發(fā)。

電池級別的鈉鹽要比鋰元素材料更加豐富，鎂元素則擁有應用于固態(tài)電池的潛力。

彼得·卡摩爾強調(diào)稱：“當下正是推進鈉、鎂電池技術(shù)研發(fā)的最佳時機。”