所謂危機，或許也意味著危險與機遇。新能源汽車的盛行，已經是不可否認的事實，從其大力推廣的初衷來看，環境效益是非常具有權重的分值，然而，隨著產業鏈演化的進程推進，動力電池處理或將抵扣期待中的效益。


2018年即將走入最后一季，早年間的電動汽車動力電池也將進入退役期。然而尚不成熟的動力電池回收環節以及精確處理過程中的高成本問題，必將給行業埋下隱患。

壽終如何正寢？

鋰電池作為化學能和電能相互轉換的器件，內部一直發生著相對可逆的化學反應，而負極與電解液之間的副反應則是其循環壽命的主要限制因素。通常消費類電池有3－6年的生命周期，根據用電器的功能和更換頻率，其報廢周期在5年左右。

由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新換代的試點將會在2018年左右。市場普遍預計，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年－2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬－20萬噸。有更激進的觀點認為，到2020年，報廢量將達到28萬－30萬噸。

據記者了解，目前對于“退役”動力電池，現今的處理辦法主要分兩種：梯次利用和拆解回收。

所謂“梯次利用”，指的是把大功率使用過的電池，經過檢驗后供小功率使用，其原理類似于某電池廣告中說的：玩具車用過的電池，遙控器還能用，目前梯次利用只是針對于輕度報廢的動力電池，應用于小功率用電設備上，以達到二次利用的目的。而經過梯次利用后達到重度報廢程度的電池，將進入到拆解回收環節。

“拆解回收”顧名思義就是對報廢電池通過化學方法進行拆解、分離、提純、冶煉等處理，對電芯中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素進行原料回收再利用。業內人士告訴記者，實際上目前動力電池處理大多只到拆解到電芯的階段，并沒有進一步的處理，而且梯次利用總是有盡頭的。

從該處理措施來看，化學處理成本是首要考慮的問題，其次也是梯次利用過程中對于電池損耗、利用率等方面的評估、合理區別利用及該過程的成本。從該角度來看，在技術尚不成熟、產業尚未形成規模之前，涉足其中可能就是費力不討好。

危險還是機遇？

目前國內擁有拆解動力電池資質的企業寥寥無幾，對廢舊電池的評估以及專用技術設備的開發仍需要很多資金投入，然而目前對于從電池上拆解下來的原材料并無一個固定的回收渠道，原材料的回收價格一直處于波動狀態，導致現階段電池處理企業很難達到一個盈利狀態。

產業化的階段終會到來。假設新能源乘用車電池使用周期5年，商用車4年，到期后更新率（即真正退役的電池/年限到期應該退役的電池總量）逐年提高，則根據近年動力電池的產量能夠測算出到2018年，動力電池新增報廢裝機量或將達11.14GWh，同比大幅增長278.9％。

近年來電動汽車銷量逐年攀升的背后，同樣意味著報廢量將呈現居高不下的驅動上升，市場空間將十分誘人。據相關數據顯示，預計到2020年，我國的廢舊動力電池總量將達到20萬噸左右。業內預測數據顯示，2018年，廢舊動力電池回收市場可達到50億元規模，2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長至136-311億元。

近日，工信部發布符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業名單，工信部按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，經過企業申報、省級工業和信息化主管部門審核、專家評審、現場核查和網上公示等程序，將符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批）予以公告。

目前有5家公司進入該名單。分別為江徽州華友鈷新材料有限公司、江西贑州市豪鵬科技有限公司、湖北荊門格林美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司。

從工信部推出名單的意向來看，存在著鼓勵和支持的意味。整車企業、電池企業、原材料回收企業以及資本的紛紛大舉進軍動力電池回收領域。隨著電動汽車補貼的退坡，動力電池處理產業是否會成為新的藍海？筆者認為，電動汽車產業仍在加速上升期，動力電池處理產業前景可期。