鋰離子電池安全與否，歸根到底取決于電池能否避免熱失控。

當(dāng)電池溫度過高或充電電壓過高時，比如出現(xiàn)碰撞、短路和過充，負反應(yīng)就會被引發(fā)。

此時電池內(nèi)的熱量如果得不到及時疏散，就會引起電池內(nèi)溫度和壓力急劇上升。

想要提高電池的安全性，需從三個層面入手：材料、單體、系統(tǒng)。

80多例

2011年—2018年9月間，我國電動乘用車事故達80多例

35%

其中35%由電池內(nèi)部短路引發(fā)

16%

充電中的問題，如過度充電，占16%

18%

另有18%事故由機械外力引發(fā)，如碰撞

從333型到523型再到811型，市面上鎳鈷錳三元電池的正極材料比例越來越“失衡”，電池的能量密度越來越高，里程越來越長，安全問題卻也頻現(xiàn)，成為動力電池發(fā)展過程當(dāng)中繞不過的一座“大山”。

煙霧、火災(zāi)甚至爆炸，都是最常見的鋰離子電池事故特征，而這些故障的根源大都來自于電池?zé)崃康?ldquo;失控”。如何將電池內(nèi)的熱管理工作做好，為電池中的熱量分子們戴上“緊箍咒”，已成為未來解決動力電池安全的必答題。

電動汽車自燃事故頻發(fā)

電動汽車事故儼然已不是什么新鮮事。1月30日，長沙市雨花區(qū)鑫天佳園小區(qū)5棟架空層處，一排正在充電的電動車突然起火，7輛電動車瞬間被燒成骨架。對此，充電樁公司維護工作人員翁師傅認為，“可能是電動車自燃引起的，因為充電樁有自動斷電關(guān)閘的功能。”2018年8月，該小區(qū)安裝了兩臺智能充電樁，每天都有幾十臺車在此充電。

時值寒冬，動力電池尚且“控制”不住自己燃燒的“心”，在火熱難擋的盛夏就更“難以自制”了。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2018年8月，僅半個月的時間內(nèi)就發(fā)生了6起電動汽車起火事件：8月19日，深圳一輛微型電動面包車在充電過程中起火；8月22日，山東聊城一輛快遞電動貨車著火；8月25日，成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃；8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在路邊起火；8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火；8月31日，廣州街頭一輛力帆650EV起火……

動力電池的自燃“屬性”令人不得不對新能源汽車的安全性打上一個“問號”：動力電池到底因何而自燃？中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳提供的數(shù)據(jù)顯示：2011年—2018年9月間，我國發(fā)生的電動乘用車事故達80多例，其中35%是由電池內(nèi)部短路引發(fā)的；16%則是在充電過程中出現(xiàn)的，比如過度充電；18%為機械外力因素的影響，如碰撞；還有3%為進水；剩下的則是由不明原因造成的。

電池?zé)崾Э厥?ldquo;罪魁禍?zhǔn)?rdquo;

“鋰離子電池安全與否，歸根到底取決于電池能否避免熱失控。”武漢大學(xué)教授艾新平介紹，在鋰電池中，除了我們熟知的正常充放電反應(yīng)外，還存在著潛在的負反應(yīng)。在電池的正常溫度和正常電壓范圍內(nèi)，不會發(fā)生這些負反應(yīng)；但當(dāng)電池溫度過高或充電電壓過高時，比如碰撞、短路和過充，這些負反應(yīng)就會被引發(fā)。此時電池內(nèi)的熱量如果得不到及時疏散，就會引起電池內(nèi)溫度和壓力急劇上升。

“溫度越高，電池負反應(yīng)的反應(yīng)速度就越大，最終導(dǎo)致電池進入一個無法控制的自加溫狀態(tài)，也即熱失控狀態(tài)。它是導(dǎo)致電池發(fā)生爆炸和燃燒的主因。”艾新平進一步解釋。

“在電池正常放電的情況下，我們通過測量不同充放電倍率下的物理產(chǎn)熱現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)電池運作所產(chǎn)生的熱量如果不及時導(dǎo)送出去，就會使電池體系溫度升高，引起電池的化學(xué)反應(yīng)，最后造成電池的失控。”中國科技大學(xué)教授孫金華對此持相同觀點。

據(jù)了解，目前市面上能被工業(yè)化應(yīng)用的電池種類主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元等，其主要區(qū)別就在于所使用的正極材料不同。“采用不同的正極材料，鋰離子電池的安全性就不同。”艾新平解釋，這是由于正極在電池中所占的質(zhì)量比是最大的，常規(guī)來說放熱量也是最大，“因此正極材料的選擇對電池的安全性影響非常大。”

三個層面進行熱管理

“要提高電池的安全性，需從三個層面入手。一是材料層面，二是單體層面，第三個層面是系統(tǒng)層面。”艾新平介紹，在材料層面，要重點提高材料和界面的熱穩(wěn)定性，降低其產(chǎn)熱量；在單體層面，除優(yōu)化電池?zé)嵩O(shè)計外，更重要的是發(fā)展熱保護技術(shù)，如PTC電極、熱關(guān)閉隔膜等；在系統(tǒng)層面，則需重點開展隔熱設(shè)計，防止熱擴展。

研究表明，在對電池系統(tǒng)的熱分析中，磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性從材料上來講是最好的。“電池的安全性首先取決于自身材料的安全性。”上海交通大學(xué)特聘教授馬紫峰指出，要增加電池的安全性，高能量的電池就可能需要在系統(tǒng)設(shè)計當(dāng)中加入特定的保護裝置，比如說冷卻系統(tǒng)、防爆系統(tǒng)等。

在單體層面，除了常規(guī)的熱安全設(shè)計外，更重要的是要建立單體自激發(fā)熱保護。“讓單體能根據(jù)自身感受的溫度，調(diào)整自己的電流輸出或功率輸出。電池如果可以關(guān)閉反應(yīng)，其產(chǎn)熱也就終止了。”艾新平指出，PTC熱敏電阻材料的一個重要特征就是溫度升高到一定程度時，該材料就會從一個良好的導(dǎo)電態(tài)變成絕緣態(tài)，這將是單體熱保護技術(shù)中的重要路徑之一。

除材料和單體的影響，系統(tǒng)也是電池安全性熱管理中不可缺失的一環(huán)。“在系統(tǒng)中，對電池狀態(tài)的估計非常重要，要用數(shù)學(xué)模型將其精確描述出來，并與電池的模型中的材料化學(xué)體系對應(yīng)起來。”馬紫峰表示。

“提高材料或界面的熱穩(wěn)定性，開發(fā)單體自激發(fā)熱保護技術(shù)，以及系統(tǒng)熱擴展防范技術(shù)，可有效改善電池系統(tǒng)的安全性，未來需加強研究。”艾新平表示，電池的安全性問題將伴隨電池比能量提高而變得愈加嚴峻，但不應(yīng)由此否定動力電池技術(shù)路線和發(fā)展趨勢，正確面對并積極探索一些新的安全性技術(shù)，以促進電池技術(shù)進步。