當動力電池市場份額被寧德時代、比亞迪等幾乎瓜分的局勢下，另辟蹊徑走鈦酸鋰路線的企業或許能找到新的活法。

起點研究院（SPIR）數據顯示，2019年2月國內動力電池總裝機量為2.25GWh，其中鈦酸鋰電池裝機量為0.06GWh，占比2.8%，裝機量同比增長145%。

分析可知，鈦酸鋰的大幅度增長是由于搭載鈦酸鋰電池的新能源客車銷量大增引起的。也正是得益于此，在2月的動力電池裝機量排名中，銀隆新能源以63.9MWh的總裝機量排名第五，為北汽福田裝機888臺。據了解，這也是銀隆新能源首次進入動力電池裝機量top10。

銀隆的此次逆襲，也算是為鈦酸鋰正名。

據了解，不看好鈦酸鋰電池的業內人士不在少數。國軒高科總裁方建華曾指出，鈦酸鋰電池有一個致命弱點：能量密度低，這一指標直接關系到續航里程的長短；北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯直言：“鈦酸鋰電池不是先進技術，能量密度低，不適合作動力能源，也不適合當下的電動車市場。”

然而，董小姐對比并不認同。2016年，董明珠高調宣布10億元入股銀隆。據悉，董明珠正是因堅定看好鈦酸鋰技術而舉債投資銀隆新能源，還給予了高度評價：“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子。如果全中國都用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少一半。”

公開資料顯示，鈦酸鋰電池特點是安全性高、可快速充電、循環壽命長、工作溫度范圍寬等。集這么多優點于一身的鈦酸鋰電池自然有其用武之地。

普天新能源市場部負責人鐘澤瓊表示：“鈦酸鋰雖能量密度較小，同體積的電池帶電量較少，但充電速度快，目前在公交車領域使用較多。”2月份銀隆新能源為北汽福田裝機的888輛客車是最好的證明。

同心者同路 銀隆“不孤單”

鈦酸鋰技術在動力電池行業算是一項“冷門”技術，由于市場份額低也不被看好。多位業內人士認為，現階段，政府補貼對電池的能量密度有較高的要求，鈦酸鋰技術過于小眾，很難成為動力電池的主流技術。

事實上，目前動力電池領域頭部積極效應明顯，市場份額基本上被寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能、卡耐、力神等前十企業幾乎瓜分完畢，對于銀隆來說，另辟蹊徑未嘗不是個好辦法。

去年12月24日，銀隆宣布與蘇州安靠就32圓柱電芯領域展開全面合作，并舉行了簽約儀式，雙方將共同打造具有國際影響力的磷酸鐵鋰系列和鈦酸鋰系列32圓柱電芯及系統的應用平臺，到2020年，雙方合作產品的年銷售量將達12GWh，應用范圍涉及電動車、48V系統和兆瓦級儲能系統等領域。

值得一提的是，盡管去年銀隆幾度陷入產能過剩、訂單不足、資金緊張等危局。但公開數據顯示，2018年，銀隆新能源汽車累計銷量8173臺，其中新能源客車累計銷量7278臺，客車銷量位居行業第三，銀隆董秘在答投資者問時肯定了這一消息。

鈦酸鋰電池的“擁護者們”

除了銀隆新能源，國內量產出鈦酸鋰電池的還有微宏動力。去年底，莫斯科首批純電動公交客車在莫斯科73號線路上開始正式運營，這些純電動公交客車搭載的正是微宏快充動力電池。

此次上線運營的53輛純電動公交車配備77．9kWh微宏LpTO鈦酸鋰快充動力電池，車長12m，快充電流最高400A，可在15～20分鐘左右充滿電，采用集電弓形式充電，不僅節省了充電設施建設用地，減少占地面積，也極大地提高了運營效率。

此外，2011年4月22日，我國第一條快速充電純電動公交線路在重慶投入運營，這6輛快速充電純電動客車采用的電池就是微宏動力生產的鈦酸鋰快充動力電池（LpTO）。

目前，微宏動力已經建成4GWh的動力電池產能，今年年底計劃達到9GWh，2021年底達到15GWh。

行業的發展自然少不了資本的支持。去年，有相關媒體報道，專注于鈦酸鋰動力電池研發與生產的四川國創成新能源已完成A輪融資，截止去年9月，國創成已獲得近億元投資。2018年8月，國創成首條2000萬安時的鈦酸鋰電池產線正式投產，預計年度產值近2億元。

國創成董事長胡蘊成表示：“基于鈦酸鋰電池的優異性能，國創成可提供純電快充、增程式純電驅動、電力回收、儲能四種新能源解決方式，為客戶帶來實際的經濟價值和市場效益。所以，國創成走的是一條不依靠補貼的市場化、科學化的健康發展路線。”

國創成的投資人，麥星投資董事總經理李鑫表示：“鈦酸鋰技術路線有著鮮明的特點，在需要大功率快速充放電及對安全性和工作溫寬要求高的領域有明顯優勢。”