吸取純電動公交車推廣應用早期走過的“彎路”的教訓，積極借鑒試點城市的有益經驗，對于健康有序地推廣氫燃料電池公交車至關重要。

利好政策“護航”新能源公交推廣

為做好污染防治工作，打贏藍天保衛戰，近年來，我國不遺余力地推進公交車新能源化。在此背景下，2019年新能源公交車補貼政策于近期落地，明確地補延續并延長過渡期。新能源公交車，特別是氫燃料電池公交車由此成為行業關注的焦點。

那么，我國新能源公交車推廣應用狀況如何？純電公交車的推廣經驗中有哪些值得氫燃料電池公交借鑒？氫燃料電池公交車推廣試點成效如何？在近日舉辦的（2019道路運輸車輛展）新能源公交車多元化發展研討會上，上述問題引發熱議。

業內人士指出，國家頂層設計早已提出加快公共服務領域車輛的新能源化，明確了對新能源公交車推廣的目標和要求。

2015年3月，交通運輸部發布了《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，確定了2020年新能源城市公交車達到20萬輛的總目標，并指出要強化技術進步、注重運營模式、強調安全監管。

“目前，在36個新能源公交車推廣主要城市中，有12個城市的新能源公交車占比已超過50%，其中鄭州、長沙與深圳名列前三；有8個城市占比不足30%，其中貴陽、烏魯木齊與太原最低。”交通運輸部科學研究院副研究員李成介紹。

中國汽車技術研究中心首席專家方海峰表示，相關政策對新能源公交車購置補貼進行了優化，并根據其技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素適時調整完善，進一步扶優扶強，取得了一定效果。當前，我國新能源客車的能耗、電池系統能量密度、續航里程等技術指標水平明顯提升。

需警惕純電動公交推廣走過的“彎路”

在公共出行領域全面電動化趨勢愈加明顯的同時，近幾年，氫能與燃料電池技術取得了突破性進展，氫燃料電池汽車向產業化趨近，氫燃料公交車推廣引發關注。

“燃料電池汽車技術路線總體思路是，在五年內，以中等功率燃料電池與大容量動力電池的深度混合動力構型為技術特征，實現燃料電池汽車在特定地區的公共服務用車領域大規模示范應用。”電動汽車百人會副秘書長王賀武介紹，商用車燃料電池系統技術的路徑規劃是，到2020年燃料電池系統滿足整車平均功率需求，額定功率不低于60千瓦，質量功率密度達到300瓦/千克。最低冷啟動溫度達到零下20攝氏度。系統壽命達1萬小時，燃料電池系統成本降至5000元/千瓦，工作壓力由低壓向中壓過渡，優化系統控制技術提升壽命。”

備受市場矚目的同時，如何健康有序推廣氫燃料電池公交車成為業內關心的話題。前述業內人士指出，推廣氫燃料電池公交車時需警惕純電動公交車推廣應用早期走過的“彎路”。

李成指出，純電動公交車推廣早期，存在補貼制度設計不完善，誘發騙補；電池技術不過關，劣質產品混入市場，致使自燃事故頻發；基礎設施建設不足，導致部分車輛購置后閑置；車輛生產企業和運輸企業溝通不暢通，經常造成產品和用戶需求在一定程度上脫節；電池退役管理滯后，電池無法及時退役和更新等一系列問題，而這些問題對氫燃料電池公交車的推廣具有一定警示意義。

試點城市探索解決加氫站建設不力和高成本困境

政策的扶持和技術的進步為氫燃料電池公交車示范應用提供了條件，但加氫站建設不力、運營成本偏高等難題仍備受詬病。對此，佛山、張家口等地已積累了一定的解決經驗。

佛山市交通運輸局副局長莊儒耀建議，在氫能基礎設施建設上，氫能源公交車推廣要找準切入點，解決加氫站審批流程混亂和標準不統一等問題，并加強相關部門在審批、運營方面的政策指引。記者了解到，為落實加氫站建設審批工作，佛山通過政府常委會議明確由市住建局作為加氫站的建設審批、運營安全監管的主管部門。

運營和燃料成本問題同屬氫燃料電池公交車推廣的“瓶頸”。據莊儒耀提供的數據，目前，佛山市每臺氫能源公交車日均運營成本是純電動公交車的1.7-1.9倍，其運營成本構成中，以車輛購買和燃料成本高是主要因素。

“為解決氫能公交車投入運營成本問題，佛山市公交采用了交通共同體模式，由政府、第三方管理方、運營商共同組成公交服務共同體。”莊儒耀介紹，這種以政府向企業購買公交服務的形式，有效解決了氫燃料電池公交服務公益性與經營性的矛盾。

如何降低燃料成本？張家口市公共交通集團車輛技術部部長霍俊青介紹，該市利用本市豐富的風能和太陽能資源進行低成本氫氣制備，大大降低了氫氣的使用成本。目前張家口市氫氣價格為30元/千克，為全國氫氣制造最低成本。雖然氫燃料電池車輛在采購、維護、保養等方面比傳統車貴，但隨著氫氣制造成本的不斷降低，氫燃料公交車成本偏高的難題有望好轉。

“作為氫燃料電池汽車推廣應用的先行者和主要用戶，我們最關注的還是其經濟實用、技術可靠、安全保障，建議國家相關部門在推廣中堅持政府引導、技術保障、示范先行、市場運作、風險共擔原則。”莊儒耀坦言。