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動力電池回收體系建設頻獲政策支持，企業的布局也在不斷跟進，市場規模也在逐漸擴容，動力電池回收風口已來，但這股風能吹多久，還要看政策支持力度、市場的規范程度、盈利模式是否建立、技術提升進度等。
2015年我國的新能源汽車產銷量超過美國成為全球第一，按照動力電池5-7年的平均使用壽命來算，2020年我國將出現動力電池第一個報廢高峰期。
據工信部3月27日消息，深圳巴士集團近期啟動首批新能源大巴及其車載動力電池退役工作，對首批退役的200余輛公交車動力電池進行規范化回收處置，目前共回收退役電池700余噸。據悉，這些報廢的動力電池將被重新設計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的產品；不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
動力電池回收風口已至
中國汽車技術研究中心預測，2020年，我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh）；2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），其中，約有55萬噸（占總退役量70%）退役動力電池可進入梯次利用環節，動力電池回收再利用的市場進一步擴容。
國際市場研究機構Markets and Markets最新發布的研究報告也顯示，2019年全球動力電池回收市場規模約為15億美元，約合人民幣105億元。預計2025年左右，動力電池回收行業規模還將繼續擴大，大概能夠達到122億美元，約合人民幣852億元。而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，電動汽車保有量進一步增多，這一數字將達到181億美元，約合人民幣1263億元。
動力電池回收風口已至，迫切需要下游企業給予消化處置，吸引了國內外企業及資本競相布局。
據路透社網站報道，當地時間3月6日，德國巴斯夫、芬蘭富騰和俄羅斯Nornickel三家企業表示，三方已簽署協議，在芬蘭規劃一個電池回收產業集群以滿足電動汽車市場的需求。
美國錳業公司American Manganese Inc.（證券代碼“AMY”）今年3月份也宣布，其研發承包商Kemetco Research已從美國能源部提供的拆解的電動汽車電池組中獲得了正極材料樣品的初步結果。拆解動力電池組回收的鎳、鈷材料的純度分別高達98.91％、99.72％。
今年4月份，有消息稱，本田發布一項名為Second Life（第二生命）的電動車和電池組回收計劃，將與SNAM（法國一家金屬回收公司）合作，回收純電動車以及混合動力車型中的電池組，重新用于電網或家用儲能設備。
在國內市場，雖然根據工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，全國首批僅有5家企業能拆解動力電池，但有公開數據顯示，截止2020年5月，國內經營范圍含“電池回收”的企業數量已經達到了3000多家，僅2019年就有超過700家的新增企業。
4月8日晚間，光華科技（002741）公告，擬將所屬的100萬噸鋰輝石選礦項目資產（包括原材料、中間品、副產品存貨、配套生產設備及生產技術）轉讓給淄博特斯博新材料科技有限公司。據悉，所得資金將用于動力電池回收項目的建設。
2月19日晚間，格林美（002340）修訂了2019年度非公開發行A股股票方案，擬募資不超30億加碼電池回收及三元前驅體。其中，綠色拆解循環再造車用動力電池包項目總投資額為4.98億元，擬采用新電芯以及廢舊電池包拆解出的舊電芯為主要原材料，計劃建設年產50,000組車用和50,000組梯次利用動力電池PACK生產線，建設周期為3年。
電池網注意到，今年5月份，格林美透露，公司已與180多家車企、電池企業簽訂了車用動力電池回收處理協議，動力電池回收較去年大幅增加，實現了三分天下的市場份額。
此外，電池網在調研時也了解到，蘭州金川科技園有限公司規劃建設“5Kt/a廢舊鋰離子電池資源循環利用”項目，該項目建設規模年處理5000噸廢舊鋰離子電池，目前正在辦理相關合法合規手續，計劃于今年9月初動工，2021年2月建成投產。
成本與收益仍是未知數
目前，對收集到的退役動力電池，通常分三類進行處理：一是維修改裝后在小型電動車等車型上再裝車利用；二是梯次利用，應用于分布式儲能電池系統；三是對于完全喪失再利用價值的電池，完全回收鎳、鈷等金屬。但不管是哪種類型的處理，我們還沒有看到有權威的統計數據，分析其中有多少利潤可賺。
“行業第三方咨詢服務公司Roskill的觀點認為，通過電池回收途徑得到的鋰占行業整體供應量的比例不會很高，因為從經濟層面上看，回收的鋰是一個補充性的來源。”天齊鋰業董事/總裁吳薇在回答投資者提問時表示，“實際上，電池回收的概念在很早之前就有了，然而回收的多是電池中的銅和鈷這些單價更高的金屬。此前，鋰是被當成電池回收生產線的副產品，沒有公司去處理，2015年前后大家才開始逐漸投建回收鋰金屬。所以最終還是算一個經濟賬，如果未來鋰需求增長非常高，必須通過回收電池中的鋰才能夠滿足供應，那么屆時鋰價應該是相對比較理想的；只有這種情況下，才會形成新增產的礦石提鋰和鹽湖提鋰，以及回收的鋰全部用上才能夠經濟且滿足新增需求規模的局面。”
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。根據工信部發布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，截止到6月8日，回收服務網點共計11057個。其中，上汽、廣汽、一汽等車企錄入的網點均超1000個。但這上萬的回收網點，有多少網點能有效工作是未知數。
在2019電池新能源產業國際高峰論壇上，浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬表示，動力電池回收發展有過熱跡象，產能擴張明顯快過退役電池的放量。此外，動力電池回收還存在回收技術有難點；經濟性不高；較快的電池升級迭代增加了梯次電池未來的不確定性；回收價格混亂，定價體系尚未建立；存儲和運輸環節都存在安全隱患等問題。
中汽研發布的分析性文章也顯示，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用目前存在缺少專項法律法規、回收體系仍未有效建立、技術標準體系亟待完善、梯級利用行業缺乏引導和規范、短期內再生利用行業難以盈利、相關技術亟待進一步突破等問題。
在今年的全國兩會上，也有多位代表建言新能源汽車與動力電池回收。其中，民建中央也提出《關于加快新能源汽車動力蓄電池回收利用的提案》，提案建議加強動力電池回收利用頂層設計、建立動力電池回收利用管理體系、加大動力電池回收利用技術研發、推動動力電池回收利用商業化發展。
結語：3月26日，工信部印發《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，將推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。同時，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產品評價機制。依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。
動力電池回收體系建設頻獲政策支持，企業的布局也在不斷跟進，市場規模也在逐漸擴容，動力電池回收風口已來，但這股風能吹多久，還要看政策支持力度、市場的規范程度、盈利模式是否建立、技術提升進度等。
2015年我國的新能源汽車產銷量超過美國成為全球第一，按照動力電池5-7年的平均使用壽命來算，2020年我國將出現動力電池第一個報廢高峰期。
據工信部3月27日消息，深圳巴士集團近期啟動首批新能源大巴及其車載動力電池退役工作，對首批退役的200余輛公交車動力電池進行規范化回收處置，目前共回收退役電池700余噸。據悉，這些報廢的動力電池將被重新設計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的產品；不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
動力電池回收風口已至
中國汽車技術研究中心預測，2020年，我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh）；2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），其中，約有55萬噸（占總退役量70%）退役動力電池可進入梯次利用環節，動力電池回收再利用的市場進一步擴容。
國際市場研究機構Markets and Markets最新發布的研究報告也顯示，2019年全球動力電池回收市場規模約為15億美元，約合人民幣105億元。預計2025年左右，動力電池回收行業規模還將繼續擴大，大概能夠達到122億美元，約合人民幣852億元。而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，電動汽車保有量進一步增多，這一數字將達到181億美元，約合人民幣1263億元。
動力電池回收風口已至，迫切需要下游企業給予消化處置，吸引了國內外企業及資本競相布局。
據路透社網站報道，當地時間3月6日，德國巴斯夫、芬蘭富騰和俄羅斯Nornickel三家企業表示，三方已簽署協議，在芬蘭規劃一個電池回收產業集群以滿足電動汽車市場的需求。
美國錳業公司American Manganese Inc.（證券代碼“AMY”）今年3月份也宣布，其研發承包商Kemetco Research已從美國能源部提供的拆解的電動汽車電池組中獲得了正極材料樣品的初步結果。拆解動力電池組回收的鎳、鈷材料的純度分別高達98.91％、99.72％。
今年4月份，有消息稱，本田發布一項名為Second Life（第二生命）的電動車和電池組回收計劃，將與SNAM（法國一家金屬回收公司）合作，回收純電動車以及混合動力車型中的電池組，重新用于電網或家用儲能設備。
在國內市場，雖然根據工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，全國首批僅有5家企業能拆解動力電池，但有公開數據顯示，截止2020年5月，國內經營范圍含“電池回收”的企業數量已經達到了3000多家，僅2019年就有超過700家的新增企業。
4月8日晚間，光華科技（002741）公告，擬將所屬的100萬噸鋰輝石選礦項目資產（包括原材料、中間品、副產品存貨、配套生產設備及生產技術）轉讓給淄博特斯博新材料科技有限公司。據悉，所得資金將用于動力電池回收項目的建設。
2月19日晚間，格林美（002340）修訂了2019年度非公開發行A股股票方案，擬募資不超30億加碼電池回收及三元前驅體。其中，綠色拆解循環再造車用動力電池包項目總投資額為4.98億元，擬采用新電芯以及廢舊電池包拆解出的舊電芯為主要原材料，計劃建設年產50,000組車用和50,000組梯次利用動力電池PACK生產線，建設周期為3年。
電池網注意到，今年5月份，格林美透露，公司已與180多家車企、電池企業簽訂了車用動力電池回收處理協議，動力電池回收較去年大幅增加，實現了三分天下的市場份額。
此外，電池網在調研時也了解到，蘭州金川科技園有限公司規劃建設“5Kt/a廢舊鋰離子電池資源循環利用”項目，該項目建設規模年處理5000噸廢舊鋰離子電池，目前正在辦理相關合法合規手續，計劃于今年9月初動工，2021年2月建成投產。
成本與收益仍是未知數
目前，對收集到的退役動力電池，通常分三類進行處理：一是維修改裝后在小型電動車等車型上再裝車利用；二是梯次利用，應用于分布式儲能電池系統；三是對于完全喪失再利用價值的電池，完全回收鎳、鈷等金屬。但不管是哪種類型的處理，我們還沒有看到有權威的統計數據，分析其中有多少利潤可賺。
“行業第三方咨詢服務公司Roskill的觀點認為，通過電池回收途徑得到的鋰占行業整體供應量的比例不會很高，因為從經濟層面上看，回收的鋰是一個補充性的來源。”天齊鋰業董事/總裁吳薇在回答投資者提問時表示，“實際上，電池回收的概念在很早之前就有了，然而回收的多是電池中的銅和鈷這些單價更高的金屬。此前，鋰是被當成電池回收生產線的副產品，沒有公司去處理，2015年前后大家才開始逐漸投建回收鋰金屬。所以最終還是算一個經濟賬，如果未來鋰需求增長非常高，必須通過回收電池中的鋰才能夠滿足供應，那么屆時鋰價應該是相對比較理想的；只有這種情況下，才會形成新增產的礦石提鋰和鹽湖提鋰，以及回收的鋰全部用上才能夠經濟且滿足新增需求規模的局面。”
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。根據工信部發布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，截止到6月8日，回收服務網點共計11057個。其中，上汽、廣汽、一汽等車企錄入的網點均超1000個。但這上萬的回收網點，有多少網點能有效工作是未知數。
在2019電池新能源產業國際高峰論壇上，浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬表示，動力電池回收發展有過熱跡象，產能擴張明顯快過退役電池的放量。此外，動力電池回收還存在回收技術有難點；經濟性不高；較快的電池升級迭代增加了梯次電池未來的不確定性；回收價格混亂，定價體系尚未建立；存儲和運輸環節都存在安全隱患等問題。
中汽研發布的分析性文章也顯示，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用目前存在缺少專項法律法規、回收體系仍未有效建立、技術標準體系亟待完善、梯級利用行業缺乏引導和規范、短期內再生利用行業難以盈利、相關技術亟待進一步突破等問題。
在今年的全國兩會上，也有多位代表建言新能源汽車與動力電池回收。其中，民建中央也提出《關于加快新能源汽車動力蓄電池回收利用的提案》，提案建議加強動力電池回收利用頂層設計、建立動力電池回收利用管理體系、加大動力電池回收利用技術研發、推動動力電池回收利用商業化發展。
結語：3月26日，工信部印發《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，將推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。同時，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產品評價機制。依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。
動力電池回收體系建設頻獲政策支持，企業的布局也在不斷跟進，市場規模也在逐漸擴容，動力電池回收風口已來，但這股風能吹多久，還要看政策支持力度、市場的規范程度、盈利模式是否建立、技術提升進度等。
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