銷量老大市值飆升

對2020年上半年的特斯拉來說，“中國市場”顯然是其發展的關鍵詞之一。

2020年1月8日，特斯拉上海超級工廠正式投產，使其完成了從純進口到上海獨資建廠的過渡；4月16日，宣布入駐天貓，并開設全球第一家特斯拉官方旗艦店；5月1日，為應對補貼新政啟動“價格戰”，Model3標準續航升級版通過降價疊加補貼，最終售價降至27.155萬元——Model3也由此成為特斯拉首款低于30萬元的產品。數據顯示，今年上半年，國產特斯拉Model3產量為49800輛，在中國純電動乘用車中排名第一。

此外，特斯拉在電池領域也動作頻頻。一方面，拉攏本土電池巨頭寧德時代，掀起“無鈷電池”熱潮；另一方面，擴大弗里蒙特超級工廠規模，進一步加快自主研發步伐。

步步為營的特斯拉，市場認可度持續提升。7月20日，其股價大漲9.47%至1643美元，市值超過3000億美元，再次刷新紀錄，超過福特、法拉利、通用汽車和寶馬的總和，一舉成為全球車企的“領頭羊”。

然而，高市值并不意味著就可以高枕無憂。在銷量數據不及傳統車企、產品質量常被用戶投訴的情況下，特斯拉想要“躺贏”并不現實。

◆大眾汽車◆

豪擲巨資“聯姻”中國企業

今年上半年，大眾汽車集團在新能源汽車領域的最大動作，恐怕就是高調入股國軒高科和江汽控股了。

5月29日，大眾汽車集團官宣，將投資10億歐元獲得江汽控股50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，并獲得了后者的管理權。同時，還將投資11億歐元獲得國軒高科26%的股份，并預計在2020年底成為其最大股東。

以上兩筆投資，使大眾汽車迅速完成了在中國新能源汽車產業從動力電池到整車生產的戰略布局，無論是從供應安全還是本土化角度，都有利于大眾汽車電動化的長遠發展。

近年來，大眾并不吝嗇在新能源汽車領域下苦功夫，但結果卻并不如人意：今年上半年，上汽大眾、一汽大眾等合資公司的電動汽車銷量可謂“不值一提”，江淮大眾推出的首款電動車思皓E20X在市場上并未掀起太大水花，首款基于MEB平臺打造的電動汽車ID.3更是還未面世就宣布延期交付。

面對平平戰績，大眾汽車的選擇是“換帥”——7月1日起，迪斯不再兼任大眾汽車CEO，接棒者為大眾汽車原COO拉爾夫·布蘭德斯塔特。顯然，期待通過“換帥”成為新能源汽車領域王者，能否如愿還需打個問號。

◆寶馬◆

馬力全開推新車

雖然新冠肺炎疫情導致車市整體低迷，但對寶馬來說，2020年仍是其布局和發展新能源汽車業務的關鍵一年。

數據顯示，今年上半年，寶馬集團旗下汽車全球銷量為96.3萬輛，較去年同期暴跌23%。然而記者注意到，在整體銷量下滑的背景下，其電動汽車銷量卻實現了3.4%的逆勢增長，達到6.2萬輛。

新能源汽車業務的出色表現，或是得益于寶馬在市場上的產品攻勢：今年2月，BMW5系插電式混合動力里程升級版正式上市；7月，首款純電動車全新BMWiX3發布，并計劃于年內正式推向市場；此外，寶馬還計劃明年推出寶馬i4和寶馬iNEXT等車型。不僅如此，寶馬還將加快轉型速度，進一步布局電動化，并計劃到2023年共推出25款電動車型，其中一半以上是純電動汽車。

除了展開強大的產品攻勢，寶馬還攜手國家電網在華布局充電基礎設施。6月3日，寶馬與國網電動汽車公司在北京正式簽署合作協議，主要合作內容涵蓋充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣、推動新能源車用新能源電力三個方面，力求為用戶構建全面的電動出行生態系統。

作為首家與國網電動汽車公司開啟戰略合作的國際豪華汽車品牌，寶馬在電動汽車生態和數字化服務領域的前景可期。但值得注意的是，新能源汽車賽道上實力強勁的選手并不少，寶馬能否在未來繼續保持優勢，關鍵還要看后勁如何。

◆奔馳◆

銷量下滑深陷資金困境

今年上半年的戴姆勒，明顯“手頭有點緊”。

數據顯示，今年1—6，戴姆勒集團旗下奔馳品牌在全球共售出新車93.5萬輛，同比下滑17.6%，財務狀況一度惡化到了需要“裁員砍業務”度日的程度：4月，梅賽德斯奔馳宣布取消開發氫燃料電池乘用車計劃，并將停產其目前唯一的氫燃料電池車型GLCF-Cell；7月，戴姆勒與合作了15個月的寶馬也“分手”了——這其中不僅有壓縮成本的原因，更是因為雙方在布局自動駕駛的道路上出現了分歧。

但作為新能源汽車市場的主要陣地之一，中國市場卻沒有被戴姆勒“舍棄”——相反，戴姆勒選擇繼續加碼。7月3日，戴姆勒豪擲9億元人民幣投資孚能科技(贛州)有限公司，進一步強化其在華的新能源汽車上游供應體系，重點在提高動力電池能量密度、縮短充電時間。

“這是一項雙贏協議，不僅可以保障梅賽德斯-奔馳在電動化戰略進程中的動力電池電芯供應，也可以確保孚能科技計劃內的產能建設。”業內人士指出。

事實上，早在2019年，戴姆勒就在電動汽車和自動駕駛開發領域投入重金，這也是導致戴姆勒乘用車研發成本大幅上升的主要原因。一邊是日益上升的研發成本，一邊是銷量下滑、入不敷出的經營狀況，戴姆勒想要走出困境，看來只能寄希望于“重金培養”的新能源汽車領域可以早日盈利實現“反哺”了。

◆豐田◆

積極布局成果平平

今年上半年，豐田的日子同樣不算好過。數據顯示，今年6月，豐田汽車全球銷量同比下滑29%。其中，北美地區銷量同比下滑26.7%至14.83萬輛。在此形勢下，中國市場先于其他各國的回暖，讓豐田看到了“救命”的希望。

在新能源汽車方面，4月22日，合資公司廣汽豐田對外發布了純電動新車型C-HREV，繼續發力純電動領域。與此同時，另一合資公司一汽豐田在近兩年也加快了新能源汽車導入速度。5月，一汽豐田宣布旗下首款純電動SUV——奕澤E進擎在天津新一工廠正式下線；6月，在天津成立一汽豐田新能源分公司，用以布局新能源汽車業務；此前的新一工廠也宣布新增了12萬輛新能源車產能。

除了合資公司的積極布局，豐田本身也在固態電池領域持續深耕。今年2月，豐田與松下成立合資企業，用于開發和生產棱柱形鋰離子電池及固態電池等“下一代”電池。此外，日本豐田還計劃在2020年推出搭載硫化物固態電池的新能源汽車，并于2022年實現量產。

然而，記者注意到，雖然豐田今年看起來非常“忙碌”，但是市場成效卻并不顯著，“做得多、回報少”。

◆本田◆

純電動戰略受挫

3月銷售1輛，4月銷售2輛，5月銷售893輛……以上數據是本田X-NV在今年上半年的部分銷量。

作為本田汽車探路純電動領域的首款車型，本田X-NV的“頭陣”顯然“出師不利”。

面對近乎慘烈的銷量數據，本田并不氣餒，而是更積極地研發產品和布局電池領域。6月15日，本田另一款純電動車型2020款本田VE-1申報圖片曝光，預計2020年內上市；7月，本田更是拿出37億元認購寧德時代1%股份，雙方擬圍繞動力電池研究開發、供應、回收再利用等領域深化合作。

事實上，此前豐田的重心并沒有放在純電動技術路線上，而更多是向油電混合動力或氫燃料電池汽車傾斜。然而在以或純電汽車為主的新能源汽車領域，本田最終還是需要向市場妥協了。作為純電動領域的“新手”，本田究竟能不能成為下一匹黑馬，還需時間來驗證。