我們可以把電動汽車的電池作為一種靈活的儲能資源，甚至說是一種能源的海綿一樣，我們可以很靈活地調配供需之間的平衡，我們知道傳統的電網如果有很多波動性的負荷，包括風光分布式資源大量接入以后，我們很難消納、很難接入，因為當時沒有這么多的儲能資源在中間。但是現在幸運的是，我們有那么多分布式儲能資源，有那么多新能源汽車的接入，彈性的儲能資源可以作為連接需求側響應，以及發電側的發送，以銷定產向以產定銷的轉化。

南方電網電動汽車服務有限公司產品技術部總經理、博士李勛在本次中國國際換電模式產業大會做了《做智慧移動儲能構建綠色能源生態》演講，現場演講實時如下：

今年無論從習總書記還是國務院，對整個新能源汽車行業出了很多相關政策，包括習總書記在聯合國75周年成立大會上提到碳達峰以及綠色復蘇概念。在深圳特區成立40周年大會上，又指出：“要圍繞產業鏈部署創新鏈、圍繞創新鏈布局產業鏈，前瞻布局戰略性新興產業，培育發展未來產業，發展數字經濟”。

國務院辦公廳印發的新能源汽車產業發展規劃（2021-2035），推動新能源汽車與能源、交通、信息通信融合發展。

國務院新聞辦公室21日發布的《新時代的中國能源發展》白皮書，全面推進能源消費方式變革，建設多元清潔的能源供應體系。

1.站在電網看電動汽車

深圳市電動汽車產業呈現出發展速度快、市場化程度高的特點，市場發展潛力巨大。

截止2019年底，深圳市機動車保有量為343.4萬，深圳已上牌電動汽車約32萬輛，占全市機動車總量的9.3%，與2018年相比增長15%。

深圳是南網區域內唯一電動汽車突破20萬大關的城市；深圳是全球首個公交全電動化城市，全球純電動出租車規模最大城市，全球新能源物流車的保有量和使用量最大的城市。有幾個是“全球之最”，說明整個深圳在公共交通電動化領域，在國內甚至全球有很好的示范效應。

今年2020年，我們公司也做了一些測算，包括各種車輛類型的數據保有量，今年會有37萬輛（電動車保有量），根據充電量的情況，我們估計大概年充電量有26.90億kWh，這是我們公司內部做的測算。

截至目前，南方電網累計投資35億元，建成充電樁3.16萬個，覆蓋了粵港澳大灣區、海南環島和五省區主要城市，累計充電電量4.5億度。

既然說到電網企業，我們做電動汽車這個業務到底跟電網有什么關系。

近兩年大家聽到比較多的概念，是車網互動（V2G），怎么實現車與電網的融合發展。

電動汽車只是通過傳統的化石能源用電的話，這不叫真正的低碳交通，我們更多希望未來新能源汽車確實能夠充上綠色電、綠色能源。

南網電動著力從V2G到G2V，怎么讓電動汽車充上綠色電，我們今年也做了一些嘗試，包括怎么實現把分布式清潔能源進行聚合，參加到電網的輔助服務，怎么提升電網調度的靈活性這塊，準備做一些探索。

2.綠色能源服務G2V的實踐與運用

我們在車電分離方面，主要一種是物理上的分離，還有價值上的分離。物理上的分離跟商業上所謂價值上的分離，其實各有它們的優缺點。

物理的車電分離相對來說，一些成本比較高一些，有很多換電站之類的投資，面臨很大的挑戰。

商業上的價值分離，主要是成本相對低一點，它是通過一些智慧互動的技術，實現需求側的響應。目的是為了積極消納綠色能源，從而降低運營成本。

我們今年剛好做了這兩個示范。后面有詳細介紹。

G2V與非運營車輛（私家車），每天在行駛過程的時間并不多，大部分是上下班途中使用，大部分時間停靠在停車場，這部分時間利用起來，參與電網輔助服務的話，可以為電力的供應提供補充、提供保障，同時通過電力的互動、交易，其實可以為車主帶來一些額外的收益。這就是針對非運營車輛的一些案例。

針對政務的公務車輛（集團客戶），在南網總部有公共用車、生產用車，很多時候它們停在停車場，這個時候我們如果通過一個智慧的互動，讓整個充電樁跟公共用車保持連接，通過APP的平臺，預測整個出行的時段，也可以把公共用車調度參與南網的互動，這是公務用車的案例。

我們把充電和商業進行綜合體的打造，我們想積極在一些優質的區域投放綜合體，一方面打造充電+泛休閑的多元業態，另一方面配合一些儲能、多能互補的方式，參與一些電網需求側響應。

最后一個是針對家庭儲能的，有一些有條件的，家里面有一些分布式的光伏，這些儲能的資源，一方面可以自用，多余的能源返送給電網，將來整個社區、所有的鄰居可以在一張電網上，用戶可以共享很多綠色電源，哪怕住在一些高層建筑或者身處高層公寓，家用的電也可以是綠色能源，基于能源互聯未來的技術發展趨勢，我們不光是新能源汽車可以充上綠色電，每個家庭用戶用的電也可以是綠色能源。

3.技術支持——南網電動能源網

基于上面說的車網互動也好、電力交易也好、能效管理也好，動力電池是我們的核心，電池管理離不開能源網的建設。

今年我們在能源網方面下了很大功夫，怎么把分布式資源，怎么通過技術的手段，通過平臺的方式，把它聚合在一起。之前劉永東主任提到，電網企業我們想做的是分布式資源的聚合商/運營商，這是我們終極發展的戰略目標，做綠色能源生態的服務。這樣能源網的聚合平臺就非常關鍵，這個聚合平臺一方面可以實現整個充電站端側能源內部有序充電，另外在跨區域的，怎么實現綠色能源這塊的交易。通過整個能源網電力的互動或者平衡的關系，能夠保證整個充電廠站的能效達到最優值，保證整個電網的運行優化，就是你的電網跟我們分布式的電動汽車這些儲能資源，做一個整體聯合優化的策略。

這是整個智慧能源網系統的架構（如圖），剛剛提到主要是能源網的功能四大方面：

1.綠電交易；

2.能效管理；

3.有序充電；

4.電池的一些管理。

通過這四大功能，構成整個能源網的這些業務。

整個能源網我們也設想，從充電服務運營作為最核心的一個業務，充換電業務延伸到產業鏈的整合，包括V2G，虛擬電廠也好再到綠色能源生態，南網電動所要做的就是怎么打通產業鏈，怎么構建綠色能源的服務生態。我們今年做了很多工作，做了探索。

4.技術變量——電池。

這里專門一部分講電池這個關鍵變量。現在有一些車主還在猶豫，就是擔心動力電池安全的問題，包括我們經過一些統計，包括一些數據，其實電動汽車它的事故最主要的原因是動力電池的熱失控，導致它的起火等事故。隨著技術的進步，我覺得最起碼我們電池的安全性，包括將來的成本，還有穩定性，大家慢慢都可以接受，并且技術會越來越好，我們在以后開電動汽車不用擔心安全的問題。

剛剛清華的陳老師提到，鋰電池的價格其實一直走下降的趨勢。之前我看陳老師材料里面講到，2019年鋰電池組的價格是156美元每千瓦時，據新能源經濟預測，到2030年，價格將下降到61美元每千瓦時。所以說鋰電池的價格都是呈下降趨勢，對于能源企業也好，包括電動汽車車主也好，其實是非常好的利好消息，不光是它的質量得到了提升，價格、壽命都得到了提升。并且現在國內長壽命電池廠家，不管是比亞迪還是寧德時代，對電池的質保年限，都在進一步提升。

我們最近跟一些電池廠合作，他們質保都能達到6年60萬公里的質保年限，如果確實電池質量能夠達到這么高的循環利用次數的話，我們對將來的梯次利用更加有信心。

又回歸到電網企業的本質，我們做電動汽車儲能的資源跟電網之間的關聯，怎么把電動化的交通和能源的綠色轉型怎么樣融合。這張圖很好說明了我們怎么樣把電動汽車的電池儲能資源跟數字電網的供需平衡，怎么進行關聯。（如圖）

我們可以把電動汽車的電池作為一種靈活的儲能資源，甚至說是一種能源的海綿一樣，我們可以很靈活地調配供需之間的平衡，我們知道傳統的電網如果有很多波動性的負荷，包括風光分布式資源大量接入以后，我們很難消納、很難接入，因為當時沒有這么多的儲能資源在中間。但是現在幸運的是，我們有那么多分布式儲能資源，有那么多新能源汽車的接入，彈性的儲能資源可以作為連接需求側響應，以及發電側的發送，以銷定產向以產定銷的轉化。

按照聯合國國際能源署的預測，如果中國能源轉型不能系統優化使用儲能、需求側響應等全部手段，將不足支撐高比例波動性可再生資源的接入。如果風光裝機容量占總裝機容量比例小于10%的時候，我們通過現有電網的系統自己有一個靈活性調控，這是完全在現有電網基礎之上，可以解決接入的問題。如果到了高于50%，需要整個電網系統全局優化，包括一些儲能，還有需求響應的手段。如果這些手段達不到的話，我們就沒法銷量大規模風光可波動性的資源接入電網，對電網來說，安全跟穩定是一個非常大的挑戰。我們剛好可以承擔這樣的角色，把電動汽車儲能資源參與整個電網的需求側響應的手段，不管將來風光分布式的能源接入量越來越大，哪怕超過總裝機容量的50%以上，我們還是有能力把這部分的分布式能源進行消納。

基于此，我們怎么在移動能源方面做技術/服務商的創新。首先在技術創新，我們現在推一些車電分離模式，把車網互動技術用來降低司機運營成本；另一方面，服務上的創新。我們開發了電池能源包的業務（車電包），再就是智慧能源的互動業務，將來如果電動汽車的車主參與智慧能源互動的話，怎么獲得電網中的收益。最終我們形成長壽命電池+能源運營商新型商業創新模式，這是我們最終要達到的目的。

這張圖今年在幾個重要的會議上反復拿出來，這個圖像陳老師說到的“扎根”，根深才能葉茂。新能源車主、數字電網的用戶，我們每個人都是數字電網的用戶，這就是我們所謂整個能源生態的土壤，土壤支撐我們的根基就是所有充換電的業務，這些業務最終使我們葉茂有四個智慧，涉及到整個產業鏈態，如果沒有根深就沒有葉茂。樹干通過怎么提高移動儲能運營的能力，只有這種能力提升了，通過樹干來支撐整個產業生態的蓬勃發展。這是我們設想的綠色能源產業鏈的發展模式。

這里簡單說一下，今年做了兩個車電分離模式的項目。一個是跟滴滴與比亞迪定制網約車D1，前兩周在深圳成立了深圳儲能創新中心，目的是研判后面長壽命電池在實際工況情況下，它的一些檢測標準，包括它的質量研判，目的想做這樣一個事情。所以我們跟滴滴、比亞迪，通過網約車的形式，最大程度上使用長壽命電池，看看它的數據到底是不是符合所謂的長壽命這樣的屬性。

換電這塊也是跟寧德時代、華凌重卡開展點日運營合作，這是所謂的物理分離，跟D1的價值分離不一樣。這個主要是來釋放整個重卡智慧儲能換電站的模式。（如圖）

南網電動作為交通與能源融合發展的推進者，它要承擔兩方面的任務。一方面是怎么實現能源綠色化；另一方面，怎么實現交通革命（交通電動化）。剛好我們站在中間，起到推介作用，起到“杠鈴效益”，怎么保證兩方面的能源革命跟交通革命的實現。人家談到電動汽車公司、服務公司是不是就只是作為充電樁的投資建設，其實不僅僅是，我們更重要的是還是做能源服務，基于電池，電池才是我們最核心的，也是我們公司層面各個領導一直強調的，動力電池這個資產才是我們需要重點去運維的。

這是我們對2030年移動儲能的暢想。南網電動怎么基于剛剛所說的做能源服務這塊，怎么提升網級汽車公司，整個移動儲能的運營能力，對整個智慧城市也好、智慧交通也好，怎么把這些數據共享、怎么打通交通與能源的融合，怎么實現將來的配網規劃和充電設施規劃建設的協同發展。這才是我們將來發展的重要目標。

以上是我們的一些分享，謝謝大家！

（現場演講實錄，未經講師審閱）



原標題:南方電網電動 智慧移動儲能構建綠色能源生態