與傳統動力鋰電池相比，固態電池具有安全性好、能量密度高等優點，具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發的特性，避免了傳統鋰電池中的電解液泄露、電極短路等現象，有望根除安全隱患。因此，固態電池被眾多業內人士公認為是下一代電池技術的主流。

“目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但（目前的）三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。”國家工信部培訓中心汽車專家張翔曾表示，固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的一大利器。

今年1月，蔚來發布了電池容量為150kWh的固態電池產品。該電池正極材料使用高鎳、負極采用硅碳，使用原位固化工藝的固液電解質，并配合納米級包覆工藝，實現了360Wh/kg的電池能量密度。搭載新電池包的2018款ES8，NEDC續航里程達到730km，全新ES8續航里程達到850km，ES6性能版續航里程達到900km，EC6性能版續航里程達到910km，而最新的蔚來ET7續航里程將達到1000km。

事實上，不僅是蔚來，全球主流車企和動力電池巨頭企業都在加速研發固態電池技術。據了解，大眾將在歐洲建廠生產固態電池，預計將在2024-2025年間實現量產；寶馬則于2017年開始牽手Soild Power開發固態電池；豐田與松下宣布成立合資企業生產固態電池，戴姆勒牽手加拿大魁北克水電公司加速固態電池應用。

在國內市場，合眾汽車、天際汽車、北汽集團、長城汽車、比亞迪、寧德時代、國軒高科、贛鋒鋰業等企業在固態電池領域也都在積極布局。

今年1月，國家知識產權局公布了比亞迪最新的283項專利，其中固態電池方面有兩項專利。一是“一種正極材料及其制備方法、一種固態鋰電池”，二是“一種鋰離子電池固態電解質及其制備方法和固態鋰離子電池”。此外，寧德時代也公開了“一種固態電解質的制備方法”“一種硫化物固態電解質片及其制備方法”兩種固態電池相關專利。

2020年9月，國軒高科表達了公司在固態電池方面的布局，2022年開始進行固態電池技術的迭代升級，生產高安全固態電池，2025年將生產出能量密度超過400Wh/kg的全固態電池。此外，贛鋒鋰業年產億瓦時級第一代固態鋰電池研發中試生產線已建成試產；江蘇衛藍2019年舉行了固態電池項目奠基儀式，計劃建成年產0.1GWh固態電池生產線；輝能科技稱2023 年將開始全固態電池試產，2024 年全固態電池量產。

“鋰離子電池以其高能量密度、高效率和低自放電率在電動汽車中占據主導地位，然而，鋰離子電池內含有易燃的液體電解質，容易引起嚴重的安全問題，這阻礙了鋰離子電池的廣泛應用。”中國工程院院士陳立泉表示。

陳立泉認為，新一代電池下一步就是要發展固態電池，或者要逐漸過渡到全固態鋰電池。固態鋰電池的負極材料可以是納米硅和石墨的復合負極，正極可以是高電壓錳酸鋰，也可以是富鋰錳基材料或者說是不含鋰的正極材料，電解質是固體電解質，它的能量密度可以達到 300-450瓦時/公斤。

中山證券首席經濟學家李湛也表示，固態電池的優勢在于能源密度高，安全性好，易于存儲。固態電池本質上是將液態電池的電解液與隔膜替換成固態電解質，同時追求對鋰金屬負極的應用。在他看來，固態電池因其能量密度高，有望打破新能源汽車里程焦慮。

值得注意的是，據業內人士分析，從液態到固態，對電池結構和生產來說都是一個巨大變革，而這種革命對電池企業而言并不容易。現在液態電池的生產是在極片之間注入電解液，而固態電池內部是固體，這就決定不可能用現有的生產工藝、設備生產固態電池，這對電池生產企業是一項很大的挑戰。

李湛表示，純固態電池目前有兩大主流路線——氧化物與硫化物各有優劣，但均還停留在實驗室階段，離量產仍較遠，如硫化物固態電解質對生產環境要求苛刻，需隔絕水和氧氣，成本控制難度大。

不過，未來發展固態電池的技術路線是確定無疑的，其前景也非常廣闊。據中銀證券測算，固態鋰離子電池市場潛力巨大，全球需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年其全球市場空間有望達到1500億元以上。