從數據上看，經過去年的市場低谷后，今年氫燃料電池車發展潛力不容小覷。但同時，技術水平差距大、成本較高、全產業鏈發展不均衡等問題仍將制約產業健康發展。

截至2月中旬，今年新招標和中標的氫燃料電池汽車數量在短短一個半月內就達690輛，占2020年全年公開招標數量的78.59%，比去年全年氫燃料電池汽車產量總數一半還多。

從數據上看，經過去年的市場低谷后，今年氫燃料電池車發展潛力不容小覷。但同時，技術水平差距大、成本較高、全產業鏈發展不均衡等問題仍將制約產業健康發展。

利好政策不斷涌現

2020年9月，財政部等五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，進一步明確“調整補貼方式，以獎代補，開展燃料電池汽車示范應用”。隨后，為爭取進入示范城市群，各地開始在地方政府的主導下加速產業布局。

根據補貼政策，加入示范城市群的城市4年內應推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里，同時建成并投運標準加氫站15座。

數據顯示，截至2020年底，全國多個城市共頒布了40多個氫能產業專項政策。進入2021年以來，各地利好消息仍不斷涌現。如2月19日，中石化發布公告稱，在未來5年間將布局近千座加氫站或油氫合建站；2月25日，《上海市加快新能源汽車發展實施計劃(2021-2025年)》提出，5年后上海的氫燃料電池汽車將達1萬輛，加氫站超過70座。

業內人士普遍認為，隨著政策支持和示范城市群示范效應逐步普及，氫燃料電池汽車產業將在2021年迎來產銷量大幅增加的拐點。

今年銷量增長空間大

“近期各地出臺很多利好政策，一方面是為爭取進入示范城市群作最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產業發展需要。”一位不愿具名燃料電池企業負責人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不會暫停未進入名單的城市發展腳步，“如果沒能拿到第一批示范名額，有意愿發展氫能產業的城市群可能也會大力發展，爭取進入第二、第三批示范城市群。”

值得注意的是，在去年9月補貼政策正式出臺后，氫燃料電池汽車產銷量并未迎來預期中的大幅增長。中汽協數據顯示，去年全年燃料電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年1月，燃料電池汽車產銷分別完成29輛和63輛。

據了解，燃料電池產業鏈一般會在第一及第二季度與下游廠商討技術方案、制定商務合同及根據訂單備貨，第三季度采購生產，第四季度確認交付，這意味著今年氫燃料電池汽車產銷數據的增長潛力將在下半年顯現。事實上，這也可以從今年1月和2月新招標和中標的氫燃料電池汽車數量看出端倪。

東方電氣(成都)氫燃料電池科技有限公司市場營銷部副部長胡劍表示，在示范城市群政策引導下，今年氫燃料電池汽車市場發展空間較大，成為示范城市群的區域有望達千輛級市場規模，而尋求進入第二批示范城市群的區域至少也能提供百輛級規模。

“在最終確定的示范城市群區域內，氫能及氫燃料電池汽車產業會迎來較快發展，先行先試，持續探索可能遇到的問題，并進一步堅定產業發展路徑與方向。”上述燃料電池企業負責人表示。

核心技術國產化等問題待解

在政府主導加速布局下，氫能行業“熱”了起來，但同時，加氫難、整車成本高等問題不容忽視。

事實上，氫燃料電池車輛終端應用發展速度不慢，但氫源問題解決及供應體系建立速度仍緩慢，一定程度制約了產業發展。

尤為重要的是，定位問題始終困擾著我國氫能產業發展。“這進一步影響了加氫站審批流程明確及儲運流程規?；葐栴}，產業鏈各環節發展速度和終端應用需求之間的結構性矛盾仍存。”業內人士表示，值得注意的是，近年來終端用戶對燃料電池汽車的接受度雖有一定增加，但由于燃料電池在成本、技術等方面尚未形成具有競爭力的條件，因此現階段對終端用戶的科普引導更為重要。

同時，企業應不斷提升技術水平，“一花獨放不是春”，近年來，雖然相關企業在技術領域有一定突破，且不斷縮小與國外先進水平的差距，但從全產業鏈角度看，核心零部件及其他環節國產化進程緩慢，仍有較大進步空間。

胡劍也表示，我國在整車、系統和電堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相關龍頭企業仍較少，關鍵零部件和基礎材料如質子交換膜、催化劑等與國際先進水平差距較大，目前仍依賴進口，其國產化進程亟待提速。“隨著示范城市群名單確定，今年氫燃料電池汽車行業競爭或加劇，因此市場對成本、產品質量等都將有更高要求，在此條件下，產業的低成本、高質量發展有望加速到來。”胡劍進一步指出。