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近日，新華社的一篇揭露新能源汽車電池回收亂象的文章，讓退役動力電池回收再次成為焦點。
文章提到：業內人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。
雖然已上升至國家層面，但電池回收產業的發展速度仍然緩慢，原因是什么呢？
為什么要回收退役動力電池
據了解，動力電池有自身的使用壽命上限，在不斷的充放電循環后，電池的容量會衰減，續航顯著下降。當容量衰減到80%時，已經不再適合汽車行駛使用。
新能源汽車動力電池的普遍理論壽命能達到8年，或對應里程10萬公里，但在實際使用過程中，通常只有4—6年的壽命。以此推算，2020年前后國內動力電池進入報廢高峰期。
而基于目前仍在持續火熱的新能源汽車市場，根據相關研究預測，到2025年，中國退役電池包數將達到100萬包，退役電池量達到93GWh。
回收動力電池的原因不光是其到了使用壽命上限，還因為這些電池對環境的破壞十分嚴重。
業內專家介紹，動力電池電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發物，如果處理不當，大量的退役電池將會對生態環境造成不良影響。同時，如果拆解過程中操作不當，還會引發燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。
電池中含有很多重要稀有金屬元素，目前對鋰、鎳、鈷、錳等的回收率可達99%以上，對動力電池進行回收不僅有利于對資源的循環利用，還能緩解原材料的供應問題并降低成本。
值得指出的是，由于我國早期的新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，所以現在退役的大多是磷酸鐵鋰電池，但從2022年以后，三元鋰電池也將開啟退役潮。
那么，動力電池回收的方式有哪些呢？
動力電池的兩種主要回收方式
當前動力電池的回收主要有梯次利用和拆解再生兩種方式。
梯次利用是指讓退役的動力電池應用于其他領域。動力電池實際容量降低到原來的80%后，雖然不再適用于汽車，但依然能用于動力和續航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。
拆解再生則指讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。
根據循環充放電壽命高低、稀有金屬含量多少的不同，動力電池的兩大技術路線磷酸鐵鋰電池和三元電池分別適合于不同的退役路徑：磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，三元鋰電池則更適合直接再生利用。
為應對動力電池首個退役高峰期的來臨，國家早已行動起來，在政策方面推動電池回收產業的發展。
回收政策正在逐步完善
2016年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。
2018年7月，工信部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，決定在京津冀地區、山西、上海、江蘇、浙江、 安徽、廣東等17個地區及中國鐵塔開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工 作，并確定各試點地區相應的目標任務。
2019年11月，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，該指南提出了新能源汽車廢舊動力蓄電池以及報廢的梯次利用電池回收服務網點建設、作業以及安全環保要求。
2020年9月1日，商務部、工信部等部門聯合發布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式施行，對動力電池回收利用做了進一步規范，要求回收拆解企業對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。
今年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”出現在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”話題首次登上政府工作報告。
今年4月7日，工信部發布《工業和信息化部2021年規章制定工作計劃》，其中提到，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。
此外，為了規范電池回收市場秩序，2018年工信部還公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，包括格林美、華友鈷業等五家企業。今年1月，工信部又公示了第二批22家企業名單。
雖然國家相繼頒發了一系列法律法規，但在業內人士看來，在動力電池回收過程中，仍存在很多難題。
動力電池回收的難點
光大證券在一份報告中指出，雖然頂層設計逐步在完善，但目前動力電池回收受到以下三個問題的掣肘，使政策開展較為困難：
1.電池殘值量的測量標準難以估計：動力電池在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態。而目前對于動力電池的健康度SOH（State-of-health）有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩余放電量定義剩余循環次數定義以及根據內阻定義。因此政策制定者對于動力電池殘值剩余量的標準測定標準存在一定困難。
2.金屬價格波動影響材料回收經濟性：金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術進步、下游市場綜合因素所影響，存在技術周期、產能周期，故金屬價格是動力電池回收的市場驅動的決定性要素，既影響動力電池的商業模式，也影響政策制定和執行的有效性。
3.梯次利用技術標準：對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發展。
還有觀點認為，遍布全國的近萬個回收點的設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善、民眾環保意識淡薄等因素影響，大部分回收網點利用率仍然較低。
另外，國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都采取競價的方式回收電池，很多報廢車都流向了小作坊和二手車市場，電池能通過正規渠道流到電池回收企業手中的并沒有多少。
總之，面對越來越多的退役動力電池，政府、電池企業、回收企業、車企等應共同努力，加快構建更加完善的電池回收體系，讓該市場健康有序地發展！
文章提到：業內人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。
雖然已上升至國家層面，但電池回收產業的發展速度仍然緩慢，原因是什么呢？
為什么要回收退役動力電池
據了解，動力電池有自身的使用壽命上限，在不斷的充放電循環后，電池的容量會衰減，續航顯著下降。當容量衰減到80%時，已經不再適合汽車行駛使用。
新能源汽車動力電池的普遍理論壽命能達到8年，或對應里程10萬公里，但在實際使用過程中，通常只有4—6年的壽命。以此推算，2020年前后國內動力電池進入報廢高峰期。
而基于目前仍在持續火熱的新能源汽車市場，根據相關研究預測，到2025年，中國退役電池包數將達到100萬包，退役電池量達到93GWh。
回收動力電池的原因不光是其到了使用壽命上限，還因為這些電池對環境的破壞十分嚴重。
業內專家介紹，動力電池電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發物，如果處理不當，大量的退役電池將會對生態環境造成不良影響。同時，如果拆解過程中操作不當，還會引發燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。
電池中含有很多重要稀有金屬元素，目前對鋰、鎳、鈷、錳等的回收率可達99%以上，對動力電池進行回收不僅有利于對資源的循環利用，還能緩解原材料的供應問題并降低成本。
值得指出的是，由于我國早期的新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，所以現在退役的大多是磷酸鐵鋰電池，但從2022年以后，三元鋰電池也將開啟退役潮。
那么，動力電池回收的方式有哪些呢？
動力電池的兩種主要回收方式
當前動力電池的回收主要有梯次利用和拆解再生兩種方式。
梯次利用是指讓退役的動力電池應用于其他領域。動力電池實際容量降低到原來的80%后，雖然不再適用于汽車，但依然能用于動力和續航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。
拆解再生則指讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。
根據循環充放電壽命高低、稀有金屬含量多少的不同，動力電池的兩大技術路線磷酸鐵鋰電池和三元電池分別適合于不同的退役路徑：磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，三元鋰電池則更適合直接再生利用。
為應對動力電池首個退役高峰期的來臨，國家早已行動起來，在政策方面推動電池回收產業的發展。
回收政策正在逐步完善
2016年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。
2018年7月，工信部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，決定在京津冀地區、山西、上海、江蘇、浙江、 安徽、廣東等17個地區及中國鐵塔開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工 作，并確定各試點地區相應的目標任務。
2019年11月，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，該指南提出了新能源汽車廢舊動力蓄電池以及報廢的梯次利用電池回收服務網點建設、作業以及安全環保要求。
2020年9月1日，商務部、工信部等部門聯合發布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式施行，對動力電池回收利用做了進一步規范，要求回收拆解企業對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。
今年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”出現在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”話題首次登上政府工作報告。
今年4月7日，工信部發布《工業和信息化部2021年規章制定工作計劃》，其中提到，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。
此外，為了規范電池回收市場秩序，2018年工信部還公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，包括格林美、華友鈷業等五家企業。今年1月，工信部又公示了第二批22家企業名單。
雖然國家相繼頒發了一系列法律法規，但在業內人士看來，在動力電池回收過程中，仍存在很多難題。
動力電池回收的難點
光大證券在一份報告中指出，雖然頂層設計逐步在完善，但目前動力電池回收受到以下三個問題的掣肘，使政策開展較為困難：
1.電池殘值量的測量標準難以估計：動力電池在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態。而目前對于動力電池的健康度SOH（State-of-health）有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩余放電量定義剩余循環次數定義以及根據內阻定義。因此政策制定者對于動力電池殘值剩余量的標準測定標準存在一定困難。
2.金屬價格波動影響材料回收經濟性：金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術進步、下游市場綜合因素所影響，存在技術周期、產能周期，故金屬價格是動力電池回收的市場驅動的決定性要素，既影響動力電池的商業模式，也影響政策制定和執行的有效性。
3.梯次利用技術標準：對于磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利于梯次利用市場長期發展。
還有觀點認為，遍布全國的近萬個回收點的設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善、民眾環保意識淡薄等因素影響，大部分回收網點利用率仍然較低。
另外，國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都采取競價的方式回收電池，很多報廢車都流向了小作坊和二手車市場，電池能通過正規渠道流到電池回收企業手中的并沒有多少。
總之，面對越來越多的退役動力電池，政府、電池企業、回收企業、車企等應共同努力，加快構建更加完善的電池回收體系，讓該市場健康有序地發展！
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