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集微網消息，百年汽車工業的變革正踩下油門，汽車在加速電動化轉型過程中，提升消費者的使用體驗是關鍵。從市場反饋來看，即便新能源汽車進入市場驅動模式，但消費者的充電焦慮和安全顧慮的痛點仍存，影響了消費者的用車體驗。
從影響用戶購買電動車的主要因素來看，充電和電池問題首當其沖，80%用戶關心充電便捷性，主要體現在充電慢、充電樁分布不均、車樁不匹配等方面。對于現存的充電問題，該采用什么方式解決？現有的技術和市場能否支撐該方式落地？落地應用后該如何支撐產業穩定發展？
解決充電問題，高壓快充是最優解
對于這些痛點問題，北京奔馳專家來振華指出，“它不是單純的里程焦慮，而是綜合的能源補給和能源消耗比值的擔憂。其中能源補給的時間，包括了客戶在尋找、等待和實際充電過程中所消耗的實際時間，而單純的增加續駛里程是在用比較高的代價去增加和提高能源消耗的時間。”
要真正改善能源補給的效率，從充電方面解決是關鍵。從行業發展趨勢來看，解決充電問題，行業需要向大功率快充方向演進。近年來，電池的充電倍率在提升，對于單槍充電功率的需求，也在進一步提高。相應的單槍充電功率也從原有10KW到現在單槍充電60KW，以及未來的500KW，充電功率一直在不斷向前演進。
當前，行業內的大功率快充技術路線主要有特斯拉為代表的低壓大電流快充，以及保時捷Taycan等歐洲車企代表的高壓快充技術，不論是哪個技術路線，最后無非選擇的是高壓還是大電流的技術。
對于技術路線的選擇，華為智能電動領域總裁王超表示，“面向極致的快充體驗提升，充電倍率從2C到4C再到6C，最終都會走到高壓大電流的路上去，這是我們追逐充電體驗過程中的必經之路。無非是先選擇大電流再向高壓，還是先走高壓再走大電流的過程。”
盡管兩個技術路徑會殊途同歸，但產業發展差異，當前已經出現了高壓充電的車輛無法在當前低壓樁上進行充電的實際情況，因此，從充電基礎設施角度來看，高壓化是能夠最大保護現有投資的技術路線。
高壓化能夠滿足未來對于低壓車和高壓車的兼容性充電，可以快速推動產業向前發展，支持未來充電倍率從2C到4C到6C的充電路徑。這樣也能夠更好、更大限度低保護充電樁企以及充電運營商的初期投資，未來可以不再進行大規模改造，通過模塊化擴容的形式，最大程度地保護基礎設施投資，共同推動充電高壓快充的向前發展。
值得一提的是，為順應行業發展，華為推出了HiCharger直流快充模塊支持寬電壓的充電方案（200V-1000V），適配于全平臺、全車型的快充要求，目前已裝載在國網、星星充電、特來電等多家廠商的充電樁上。
星星充電聯合創始人王磊表示，“2018年下半年開始，星星充電的直流充電樁已經不再投建低電壓充電樁，希望能與合作伙伴、用戶重新定義充電網絡，實現產業互聯。”
高壓快充時機已來，車樁需同步發力
不管是從產業發展趨勢還是技術成熟度來看，充電樁要比車更容易實現高壓化。充電樁升級高壓，除了充電槍、線、直熔絲等需做出變更外，其他設備無需重新選型。而車端要走高壓化路線，則意味著核心三電系統、空調壓縮機、OBC（車載充電機）等部件都要在高電壓環境正常工作。
從技術角度來看，核心部件的高壓技術已基本具備。目前主流的動力電池包能夠支持2C充電倍率，在更高倍率下充電需要更高精度的BMS技術支持，從華為新品發布會來看，AI BMS技術具備更高的精確度，優化電池充電效率，且可提前故障預警保障電池安全。電機驅動系統方面，博格華納、匯川技術等已推出800V電驅動系統；華為也推出了AI閃充動力域全棧高壓解決方案，可根據車企實際需要進行靈活選用。
從市場角度來看，搭載高壓部件的車型對車企成本影響可控。目前高壓平臺主要集中在高端車型，比如保時捷的Taycan、最近發布的北汽極狐系列。2025年其他系統基本上可以達到持平的水平，但電池系統的成本預估仍有5%左右的成本提升。對于整車而言，實際成本會上升2%左右；不過當超級充電樁布局完善后，續航里程可以真正得到解決，可以通過電池包減配的方式來降低這部分上升成本，整體成本提升在可控范圍內。
當電動汽車也實現高壓化后，將進一步加快充電網絡升級，提升充電體驗，實現商業閉環。據華為王超預測，從全球充電高壓車型規劃來看，2025年全球各家車企將密集推出高壓車型，累計有393萬輛左右的高壓電動車會落地。隨著高壓車落地，目前國內和海外的超級充電網絡正在進一步加速，國內150KW的充電樁目前只有5%左右的覆蓋率。據預測，2022年底，隨著國網、南網、星星、特來電的逐步提升，國內充電高壓化比例能夠提升到90%以上。
不過，推動高壓快充產業商業閉環，關鍵是要解決車樁發展節奏的問題：車企對于高壓充施的布局路線和時間點，沒有充分的掌握，對于高壓化車型的規劃和推出比較謹慎；而樁企運營商對于未來電動汽車高壓化的路線、車輛規模等沒有很好的預測途徑，高壓充電樁布局就會很被動。此外，充電運營商目前無法靠充電服務盈利，只能依靠其他業務彌補充電業務虧損的商業模式仍未改善。
對此，中國電動汽車百人會研究院副院長高翔指出，“新技術迭代過程需要整個供應鏈的協同，甚至是能源行業的協同。只有群策群力，完善高壓快充產業鏈，讓整個產業鏈既成熟、成本可控，能夠穩健支持技術的應用。”
也就是說，要推動高壓快充產業發展，需要在車企、樁企、高壓系統供應商以及行業智庫之間形成開放合作的生態圈，協調各個環節之間的節奏。通過生態圈整合產業鏈中的價值鏈，順利改變當前商業模式。（校對/Arden）
從影響用戶購買電動車的主要因素來看，充電和電池問題首當其沖，80%用戶關心充電便捷性，主要體現在充電慢、充電樁分布不均、車樁不匹配等方面。對于現存的充電問題，該采用什么方式解決？現有的技術和市場能否支撐該方式落地？落地應用后該如何支撐產業穩定發展？
解決充電問題，高壓快充是最優解
對于這些痛點問題，北京奔馳專家來振華指出，“它不是單純的里程焦慮，而是綜合的能源補給和能源消耗比值的擔憂。其中能源補給的時間，包括了客戶在尋找、等待和實際充電過程中所消耗的實際時間，而單純的增加續駛里程是在用比較高的代價去增加和提高能源消耗的時間。”
要真正改善能源補給的效率，從充電方面解決是關鍵。從行業發展趨勢來看，解決充電問題，行業需要向大功率快充方向演進。近年來，電池的充電倍率在提升，對于單槍充電功率的需求，也在進一步提高。相應的單槍充電功率也從原有10KW到現在單槍充電60KW，以及未來的500KW，充電功率一直在不斷向前演進。
當前，行業內的大功率快充技術路線主要有特斯拉為代表的低壓大電流快充，以及保時捷Taycan等歐洲車企代表的高壓快充技術，不論是哪個技術路線，最后無非選擇的是高壓還是大電流的技術。
對于技術路線的選擇，華為智能電動領域總裁王超表示，“面向極致的快充體驗提升，充電倍率從2C到4C再到6C，最終都會走到高壓大電流的路上去，這是我們追逐充電體驗過程中的必經之路。無非是先選擇大電流再向高壓，還是先走高壓再走大電流的過程。”
盡管兩個技術路徑會殊途同歸，但產業發展差異，當前已經出現了高壓充電的車輛無法在當前低壓樁上進行充電的實際情況，因此，從充電基礎設施角度來看，高壓化是能夠最大保護現有投資的技術路線。
高壓化能夠滿足未來對于低壓車和高壓車的兼容性充電，可以快速推動產業向前發展，支持未來充電倍率從2C到4C到6C的充電路徑。這樣也能夠更好、更大限度低保護充電樁企以及充電運營商的初期投資，未來可以不再進行大規模改造，通過模塊化擴容的形式，最大程度地保護基礎設施投資，共同推動充電高壓快充的向前發展。
值得一提的是，為順應行業發展，華為推出了HiCharger直流快充模塊支持寬電壓的充電方案（200V-1000V），適配于全平臺、全車型的快充要求，目前已裝載在國網、星星充電、特來電等多家廠商的充電樁上。
星星充電聯合創始人王磊表示，“2018年下半年開始，星星充電的直流充電樁已經不再投建低電壓充電樁，希望能與合作伙伴、用戶重新定義充電網絡，實現產業互聯。”
高壓快充時機已來，車樁需同步發力
不管是從產業發展趨勢還是技術成熟度來看，充電樁要比車更容易實現高壓化。充電樁升級高壓，除了充電槍、線、直熔絲等需做出變更外，其他設備無需重新選型。而車端要走高壓化路線，則意味著核心三電系統、空調壓縮機、OBC（車載充電機）等部件都要在高電壓環境正常工作。
從技術角度來看，核心部件的高壓技術已基本具備。目前主流的動力電池包能夠支持2C充電倍率，在更高倍率下充電需要更高精度的BMS技術支持，從華為新品發布會來看，AI BMS技術具備更高的精確度，優化電池充電效率，且可提前故障預警保障電池安全。電機驅動系統方面，博格華納、匯川技術等已推出800V電驅動系統；華為也推出了AI閃充動力域全棧高壓解決方案，可根據車企實際需要進行靈活選用。
從市場角度來看，搭載高壓部件的車型對車企成本影響可控。目前高壓平臺主要集中在高端車型，比如保時捷的Taycan、最近發布的北汽極狐系列。2025年其他系統基本上可以達到持平的水平，但電池系統的成本預估仍有5%左右的成本提升。對于整車而言，實際成本會上升2%左右；不過當超級充電樁布局完善后，續航里程可以真正得到解決，可以通過電池包減配的方式來降低這部分上升成本，整體成本提升在可控范圍內。
當電動汽車也實現高壓化后，將進一步加快充電網絡升級，提升充電體驗，實現商業閉環。據華為王超預測，從全球充電高壓車型規劃來看，2025年全球各家車企將密集推出高壓車型，累計有393萬輛左右的高壓電動車會落地。隨著高壓車落地，目前國內和海外的超級充電網絡正在進一步加速，國內150KW的充電樁目前只有5%左右的覆蓋率。據預測，2022年底，隨著國網、南網、星星、特來電的逐步提升，國內充電高壓化比例能夠提升到90%以上。
不過，推動高壓快充產業商業閉環，關鍵是要解決車樁發展節奏的問題：車企對于高壓充施的布局路線和時間點，沒有充分的掌握，對于高壓化車型的規劃和推出比較謹慎；而樁企運營商對于未來電動汽車高壓化的路線、車輛規模等沒有很好的預測途徑，高壓充電樁布局就會很被動。此外，充電運營商目前無法靠充電服務盈利，只能依靠其他業務彌補充電業務虧損的商業模式仍未改善。
對此，中國電動汽車百人會研究院副院長高翔指出，“新技術迭代過程需要整個供應鏈的協同，甚至是能源行業的協同。只有群策群力，完善高壓快充產業鏈，讓整個產業鏈既成熟、成本可控，能夠穩健支持技術的應用。”
也就是說，要推動高壓快充產業發展，需要在車企、樁企、高壓系統供應商以及行業智庫之間形成開放合作的生態圈，協調各個環節之間的節奏。通過生態圈整合產業鏈中的價值鏈，順利改變當前商業模式。（校對/Arden）
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