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上市270天銷量突破27萬輛，集超低售價、討巧外形于一身的五菱宏光MINI EV，以亮眼的銷售成績成為純電動車領域現象級的“新能源占牌神器”。但近日有消息稱，五菱宏光MINI EV在上海地區的上牌將受到限制。
《證券日報》記者了解到，上述消息最早出現在五菱宏光MINI EV論壇，有消費者在論壇發帖稱：“新購買的A0級電動汽車無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照，4S店說最近不審批新能源牌照，要等5月初的新政。”
為此，記者第一時間向上汽通用五菱方面求證，公司表示，正在了解相關情況。目前上海的新政還沒有最終公布，請以最終公布的政策為準。此外，記者還聯系到上海地區一家五菱品牌經銷商，對方表示：“自4月中旬開始，就有5月份政府將出臺新政策的信息，目前店內已不接單”。另有渠道商工作人員稱，“自4月下旬客戶上牌時就不太順暢，近日已上不了牌照。不過店內還接受客戶下單，待新政公布后若不能上牌再全額退款。”
據了解，按照2020年國家補貼政策，續航里程在300公里以下的純電動車型不再享受國家補貼，這意味著大部分小型純電動車已經喪失了補貼優惠。而若各地區也在牌照方面進行限制，或將對小型純電動車市場造成巨大影響。
“以車長和價格為區分標準，既與國家政策方向相悖，也不夠科學嚴謹，可信度不高。我預計，未來的限制方向會先做分類管理（PHEV限制、微型/小型電動車限制等），最后大概率會走向北京地區所采取的總額管理模式。”有不愿具名的車企市場部人士對《證券日報》記者表示。
上海市“綠牌”紅利
或逐漸退場
據記者了解，上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV電動車，介于低速微型電動車和傳統小型純電動車之間。其不足2米的軸距，甚至不能被劃入A00級車型（2.2米軸距），而只能算是A000級車型。
提及這類車型，絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”等詞匯。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農村地區急速擴張。
去年下半年以來，微型電動車市場再度火熱，其中，尤以五菱宏光MINI EV最為外界所關注。來自中汽協統計的數據顯示，今年3月份，五菱宏光MINI EV的銷量為39745輛，同比增長97.08%；今年一季度的銷量已經達到96674輛。
而隨著越來越多車企的加入，除了五菱宏光MINI EV這樣的爆款車型，微型電動汽車市場也出現了越來越多的競爭者，其各具特色，且面向消費者的不同需求，這些產品的加入將進一步加劇新能源汽車市場的競爭。
對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，上海市新能源牌照的數量增長確實比較快，這也致使其必然會經歷新能源牌照發放數量收縮的過程，逐步縮減政策方面的紅利。“這是一個比較正常的情況，未來可能新增車輛全是新能源汽車，政策紅利不可能一直持續。”
在崔東樹看來，上海、北京等個別一線城市，地方政府需要有對應的政策來控制汽車以及新能源汽車的增長規模，不過這種探索也僅限于上海等個別城市。
“控制新能源汽車滬牌發放總量、提升滬牌新能源汽車車型類別水平的管控大方向，在短期內不會發生變化。”新浪財經專欄作家林示認為，上述管控方向符合上海市汽車產業的發展趨勢。新能源汽車的管理，從無條件、無差別的推動到有側重、常態化的結構管控，這也將成為下一階段新能源汽車產業政策的趨勢。
苦盼國標而不得
微型電動車“轉正”不易
據《證券日報》記者統計，2020年，五菱宏光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市，銷量占比分別為31.4%和30.8%，四、五線城市的銷量占比分別為23.6%和10.4%。相比之下，北上廣等一線城市的銷量占比僅為3.8%。
具體到城市來看，2020年，五菱宏光MINI EV累計銷量最高的城市是青島，洛陽、菏澤緊隨其后，而上海地區全年上險數只有2664輛，排名第四。
以此來看，即便傳聞中的上海地區“新政”落地，對五菱宏光MINI EV的銷量影響也可以忽略不計。
事實上，微型低速電動車已“苦國標久矣”。早在2016年10月份，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，在給出兩年執行周期的同時，也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路。
在政策空窗期內，低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。而隨著兩年之期結束，企業等來的不是期待已久的“新國標”，反而是一道道“封殺令”。
記者注意到，自2018年7月份北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開展針對全封閉機動三（四）輪車的整治工作。在此次整頓中，不在工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等，均在禁行、禁售范圍內。
受此影響，全國范圍內微型低速電動車市場下滑嚴重，行業加速洗牌。
“禁售禁行政策帶來的影響很大。”有微型低速電動車生產企業負責人對記者表示，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產物，發展的權利不應該被剝奪。“一刀切”并不能真正解決問題。
而原計劃于2018年出臺的低速電動車合法化管理相關法規，已推遲至今。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態度，低速電動車的性能可以滿足當地居民的出行需求，又和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”
談到微型低速電動車未來的發展路徑，山東汽車工程學會理事長魏學勤對《證券日報》記者表示，售價低廉的低速電動車更契合農村及三四線城市的出行需求。此外，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車或許將進入分時租賃領域，與共享出行一起進入快速發展階段。
《證券日報》記者了解到，上述消息最早出現在五菱宏光MINI EV論壇，有消費者在論壇發帖稱：“新購買的A0級電動汽車無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照，4S店說最近不審批新能源牌照，要等5月初的新政。”
為此，記者第一時間向上汽通用五菱方面求證，公司表示，正在了解相關情況。目前上海的新政還沒有最終公布，請以最終公布的政策為準。此外，記者還聯系到上海地區一家五菱品牌經銷商，對方表示：“自4月中旬開始，就有5月份政府將出臺新政策的信息，目前店內已不接單”。另有渠道商工作人員稱，“自4月下旬客戶上牌時就不太順暢，近日已上不了牌照。不過店內還接受客戶下單，待新政公布后若不能上牌再全額退款。”
據了解，按照2020年國家補貼政策，續航里程在300公里以下的純電動車型不再享受國家補貼，這意味著大部分小型純電動車已經喪失了補貼優惠。而若各地區也在牌照方面進行限制，或將對小型純電動車市場造成巨大影響。
“以車長和價格為區分標準，既與國家政策方向相悖，也不夠科學嚴謹，可信度不高。我預計，未來的限制方向會先做分類管理（PHEV限制、微型/小型電動車限制等），最后大概率會走向北京地區所采取的總額管理模式。”有不愿具名的車企市場部人士對《證券日報》記者表示。
上海市“綠牌”紅利
或逐漸退場
據記者了解，上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV電動車，介于低速微型電動車和傳統小型純電動車之間。其不足2米的軸距，甚至不能被劃入A00級車型（2.2米軸距），而只能算是A000級車型。
提及這類車型，絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”等詞匯。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農村地區急速擴張。
去年下半年以來，微型電動車市場再度火熱，其中，尤以五菱宏光MINI EV最為外界所關注。來自中汽協統計的數據顯示，今年3月份，五菱宏光MINI EV的銷量為39745輛，同比增長97.08%；今年一季度的銷量已經達到96674輛。
而隨著越來越多車企的加入，除了五菱宏光MINI EV這樣的爆款車型，微型電動汽車市場也出現了越來越多的競爭者，其各具特色，且面向消費者的不同需求，這些產品的加入將進一步加劇新能源汽車市場的競爭。
對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，上海市新能源牌照的數量增長確實比較快，這也致使其必然會經歷新能源牌照發放數量收縮的過程，逐步縮減政策方面的紅利。“這是一個比較正常的情況，未來可能新增車輛全是新能源汽車，政策紅利不可能一直持續。”
在崔東樹看來，上海、北京等個別一線城市，地方政府需要有對應的政策來控制汽車以及新能源汽車的增長規模，不過這種探索也僅限于上海等個別城市。
“控制新能源汽車滬牌發放總量、提升滬牌新能源汽車車型類別水平的管控大方向，在短期內不會發生變化。”新浪財經專欄作家林示認為，上述管控方向符合上海市汽車產業的發展趨勢。新能源汽車的管理，從無條件、無差別的推動到有側重、常態化的結構管控，這也將成為下一階段新能源汽車產業政策的趨勢。
苦盼國標而不得
微型電動車“轉正”不易
據《證券日報》記者統計，2020年，五菱宏光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市，銷量占比分別為31.4%和30.8%，四、五線城市的銷量占比分別為23.6%和10.4%。相比之下，北上廣等一線城市的銷量占比僅為3.8%。
具體到城市來看，2020年，五菱宏光MINI EV累計銷量最高的城市是青島，洛陽、菏澤緊隨其后，而上海地區全年上險數只有2664輛，排名第四。
以此來看，即便傳聞中的上海地區“新政”落地，對五菱宏光MINI EV的銷量影響也可以忽略不計。
事實上，微型低速電動車已“苦國標久矣”。早在2016年10月份，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，在給出兩年執行周期的同時，也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路。
在政策空窗期內，低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。而隨著兩年之期結束，企業等來的不是期待已久的“新國標”，反而是一道道“封殺令”。
記者注意到，自2018年7月份北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開展針對全封閉機動三（四）輪車的整治工作。在此次整頓中，不在工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等，均在禁行、禁售范圍內。
受此影響，全國范圍內微型低速電動車市場下滑嚴重，行業加速洗牌。
“禁售禁行政策帶來的影響很大。”有微型低速電動車生產企業負責人對記者表示，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產物，發展的權利不應該被剝奪。“一刀切”并不能真正解決問題。
而原計劃于2018年出臺的低速電動車合法化管理相關法規，已推遲至今。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態度，低速電動車的性能可以滿足當地居民的出行需求，又和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”
談到微型低速電動車未來的發展路徑，山東汽車工程學會理事長魏學勤對《證券日報》記者表示，售價低廉的低速電動車更契合農村及三四線城市的出行需求。此外，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車或許將進入分時租賃領域，與共享出行一起進入快速發展階段。
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