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大街上越來越多的新能源汽車，正攜帶著一座誘人卻又有些“燙手”的“富礦”——動力電池。
2021年被認為是動力電池退役潮元年，圍繞著動力電池回收與梯次利用的賽道也變得越發滾燙。然而，在這個被認為是千億級藍海的領域里，記者了解到，更具價值的三元鋰電池退役潮仍未到來。而“狼多肉少”的市場現狀下，尚不規范的回收體系讓更多電池流入“黑戶”手中，對于退役電池更好、更具操作性的利用方案也仍在探索當中。如何形成規范化回收體系，業內呼喚對于電池實施精細化溯源管理。
再利用 兩種主流方案仍在探索
退役電池的剩余價值在哪里？圍繞著這一點，衍生出了兩種目前主流的再利用解決方案。
在一家動力電池回收梯次利用“白名單”企業的實驗室里，一塊退役電池能夠走向再利用的起點，首先是進行一次全方位的“體檢”。“我們首先要知道這塊電池它究竟還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。”相關負責人告訴記者，而這其實也是再利用的最大難點之一。“因為每一塊退役電池的情況都不一樣，即便是同一個品牌，甚至同一個生產批次，它經歷多年使用后的‘健康狀況’都不同。”這也意味著，“健康狀況”良好的電池，可能甚至不用拆解，就能投入到再利用中，而情況復雜的電池，甚至光插在電腦上“體檢”跑數據就要跑上幾個月。
高度的不確定性讓這種回收利用方案目前難以實現規?；?，但近兩年這家企業也嘗試探索了一些利用場景。例如2018年，在西藏實現基于退役動力電池開發的首個光伏儲能項目；2020年，開發基于退役動力電池模組及電芯的低速動力電池包，通過租賃模式投入市場應用；2021年，開發移動儲能產品，主要服務與電能質量調節及保電等應用場景。
鑒于目前利用退役電池的“能量”無法實現規?；?，另一套方案則瞄準了退役電池中的“材料”，動力電池巨頭寧德時代所收購的邦普是這一領域的主力玩家。“邦普將回收的電動汽車用動力電池進行統一處理，首先將電池模組徹底放電，用自動化設備及專業工具將電池單體拆分。拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等組成部分，再對電極材料進行浸出、除雜后，通過離子交換、沉淀、吸附等工藝，將報廢的動力電池制備成動力電池正極材料前驅體。目前，核心金屬總回收率可達99.3%以上。”寧德時代相關負責人介紹。
盡管這套做法相對成熟，但這位負責人坦言，目前依然存在工藝復雜、原輔料種類繁多且成本高、整體工藝耗時長等問題，而且由于目前退役的電池更多為磷酸鐵鋰電池，其有價金屬與材料含量低，所以回收的經濟效益低下，甚至會虧損。
回收 “黑戶”與“白名單”展開爭搶
真正讓市場“垂涎”的三元鋰電池退役潮尚未來臨，不過眼下，動力電池的回收環節已經呈現出“狼多肉少”的爭搶局面，受惡性競價影響，甚至有業內人士估計，近80%的動力電池沒有流入正規渠道，被所謂的“黑戶”回收并在小作坊處理。
相對于“黑戶”，工信部在2018年和今年1月曾先后兩次公示《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共有20余家企業入選“白名單”。
但上述“白名單”企業相關負責人坦言：“盡管擁有正規‘名分’，目前能回收的電池數量還是有限。”搶不過“黑戶”主要還是價格原因：“比如小作坊可以不開發票，報廢電池的過程中也可以不顧及環保要求，以追求更高收益。再比如在退役電池的運輸環節，我們必須要找具有相關資質的運輸企業以保障安全，但小作坊就不需要。這些種種，讓正規軍在競價上沒有優勢。”
回收的亂象亟待解決，因為一旦三元鋰電池退役潮到來，其含有鎳、鈷等有價金屬與材料，價值要比磷酸鐵鋰電池高上幾倍，將引發更強烈的爭搶。寧德時代相關負責人認為，如不盡快完善回收監管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將給報廢環節帶來環保、安全隱患等諸多問題。
規范體系 呼喚精細化溯源管理
留給動力電池回收及利用規范體系建立的時間還有多久？
據二次電池及電動汽車調查機構SNE預計，截至2020年，中國動力電池退役量約達25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達90GWh。由于鋰和鈷的價格暴漲，國際市場研究機構MarketsandMarkets數據顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達122億美元，2030年將達181億美元，其中，中國將是最大的動力電池回收市場。
更具體一點，業內人士預估，最讓行業“垂涎”的高鎳三元鋰電池將在2022年開始進入集中報廢期，而動力電池回收行業也將迎來真正挑戰。
在亂象最為集中的回收環節，建立電池溯源機制，對每一塊電池走向精細化管理成為行業呼喚。目前已有新能源車企進行探索。例如威馬汽車此前透露，計劃建立動力電池追溯編碼規則，使用統一的電池編碼，精細化追蹤每一塊動力電池流向。此外，北汽新能源、蔚來等企業入局的換電業務，也成為電池精細化管理的探索，在換電站，每塊電池的使用情況被一直監測，一定程度解決電池退役后的流通問題。
而在技術環節，留給企業們探索的時間也不多了。相比于材料提取，能量梯次利用難度更高，但也具有更高的經濟效益，成為國家鼓勵的方向。“梯次利用面臨著電池一型一測的難點，需要整個產業鏈的聯動，整車廠、電池廠、拆解廠等相關企業要共同從根源開始探討研究。”上述“白名單”企業相關負責人認為。圖片（來源：北京日報/作者：趙語涵）
2021年被認為是動力電池退役潮元年，圍繞著動力電池回收與梯次利用的賽道也變得越發滾燙。然而，在這個被認為是千億級藍海的領域里，記者了解到，更具價值的三元鋰電池退役潮仍未到來。而“狼多肉少”的市場現狀下，尚不規范的回收體系讓更多電池流入“黑戶”手中，對于退役電池更好、更具操作性的利用方案也仍在探索當中。如何形成規范化回收體系，業內呼喚對于電池實施精細化溯源管理。
再利用 兩種主流方案仍在探索
退役電池的剩余價值在哪里？圍繞著這一點，衍生出了兩種目前主流的再利用解決方案。
在一家動力電池回收梯次利用“白名單”企業的實驗室里，一塊退役電池能夠走向再利用的起點，首先是進行一次全方位的“體檢”。“我們首先要知道這塊電池它究竟還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。”相關負責人告訴記者，而這其實也是再利用的最大難點之一。“因為每一塊退役電池的情況都不一樣，即便是同一個品牌，甚至同一個生產批次，它經歷多年使用后的‘健康狀況’都不同。”這也意味著，“健康狀況”良好的電池，可能甚至不用拆解，就能投入到再利用中，而情況復雜的電池，甚至光插在電腦上“體檢”跑數據就要跑上幾個月。
高度的不確定性讓這種回收利用方案目前難以實現規?；?，但近兩年這家企業也嘗試探索了一些利用場景。例如2018年，在西藏實現基于退役動力電池開發的首個光伏儲能項目；2020年，開發基于退役動力電池模組及電芯的低速動力電池包，通過租賃模式投入市場應用；2021年，開發移動儲能產品，主要服務與電能質量調節及保電等應用場景。
鑒于目前利用退役電池的“能量”無法實現規?；?，另一套方案則瞄準了退役電池中的“材料”，動力電池巨頭寧德時代所收購的邦普是這一領域的主力玩家。“邦普將回收的電動汽車用動力電池進行統一處理，首先將電池模組徹底放電，用自動化設備及專業工具將電池單體拆分。拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等組成部分，再對電極材料進行浸出、除雜后，通過離子交換、沉淀、吸附等工藝，將報廢的動力電池制備成動力電池正極材料前驅體。目前，核心金屬總回收率可達99.3%以上。”寧德時代相關負責人介紹。
盡管這套做法相對成熟，但這位負責人坦言，目前依然存在工藝復雜、原輔料種類繁多且成本高、整體工藝耗時長等問題，而且由于目前退役的電池更多為磷酸鐵鋰電池，其有價金屬與材料含量低，所以回收的經濟效益低下，甚至會虧損。
回收 “黑戶”與“白名單”展開爭搶
真正讓市場“垂涎”的三元鋰電池退役潮尚未來臨，不過眼下，動力電池的回收環節已經呈現出“狼多肉少”的爭搶局面，受惡性競價影響，甚至有業內人士估計，近80%的動力電池沒有流入正規渠道，被所謂的“黑戶”回收并在小作坊處理。
相對于“黑戶”，工信部在2018年和今年1月曾先后兩次公示《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共有20余家企業入選“白名單”。
但上述“白名單”企業相關負責人坦言：“盡管擁有正規‘名分’，目前能回收的電池數量還是有限。”搶不過“黑戶”主要還是價格原因：“比如小作坊可以不開發票，報廢電池的過程中也可以不顧及環保要求，以追求更高收益。再比如在退役電池的運輸環節，我們必須要找具有相關資質的運輸企業以保障安全，但小作坊就不需要。這些種種，讓正規軍在競價上沒有優勢。”
回收的亂象亟待解決，因為一旦三元鋰電池退役潮到來，其含有鎳、鈷等有價金屬與材料，價值要比磷酸鐵鋰電池高上幾倍，將引發更強烈的爭搶。寧德時代相關負責人認為，如不盡快完善回收監管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將給報廢環節帶來環保、安全隱患等諸多問題。
規范體系 呼喚精細化溯源管理
留給動力電池回收及利用規范體系建立的時間還有多久？
據二次電池及電動汽車調查機構SNE預計，截至2020年，中國動力電池退役量約達25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達90GWh。由于鋰和鈷的價格暴漲，國際市場研究機構MarketsandMarkets數據顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達122億美元，2030年將達181億美元，其中，中國將是最大的動力電池回收市場。
更具體一點，業內人士預估，最讓行業“垂涎”的高鎳三元鋰電池將在2022年開始進入集中報廢期，而動力電池回收行業也將迎來真正挑戰。
在亂象最為集中的回收環節，建立電池溯源機制，對每一塊電池走向精細化管理成為行業呼喚。目前已有新能源車企進行探索。例如威馬汽車此前透露，計劃建立動力電池追溯編碼規則，使用統一的電池編碼，精細化追蹤每一塊動力電池流向。此外，北汽新能源、蔚來等企業入局的換電業務，也成為電池精細化管理的探索，在換電站，每塊電池的使用情況被一直監測，一定程度解決電池退役后的流通問題。
而在技術環節，留給企業們探索的時間也不多了。相比于材料提取，能量梯次利用難度更高，但也具有更高的經濟效益，成為國家鼓勵的方向。“梯次利用面臨著電池一型一測的難點，需要整個產業鏈的聯動，整車廠、電池廠、拆解廠等相關企業要共同從根源開始探討研究。”上述“白名單”企業相關負責人認為。圖片（來源：北京日報/作者：趙語涵）
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