在 “雙碳” 目標(biāo)的引領(lǐng)下，綠色出行成為時(shí)代熱詞，氫能公交也順勢(shì)而起，成為交通領(lǐng)域的 “新寵”。2024 年，氫能公交在全國(guó)多地落地開花，投運(yùn)數(shù)量不斷攀升，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年已披露投運(yùn)氫能公交293輛，多集中在北京、安徽、廣東等地區(qū)，其中多地未披露投運(yùn)數(shù)量，具體情況如下：

全年共有兩個(gè)項(xiàng)目投運(yùn)數(shù)量達(dá)到50輛，具體如下：

5月13日，以“玉柴氫啟，一路順達(dá)”為主題的玉柴興順達(dá)京津冀首批氫能客運(yùn)包車運(yùn)營(yíng)啟動(dòng)儀式在北京舉行，首批50輛燃料電池客運(yùn)包車在北京投入運(yùn)營(yíng)。這批車輛搭載30臺(tái)82kW與20臺(tái)125kW玉柴興順達(dá)燃料電池系統(tǒng)，主要用于旅客運(yùn)輸服務(wù)。

南海于10月15日起新增投放50輛氫能源公交車，南海區(qū)氫能源公交車總運(yùn)營(yíng)規(guī)模達(dá)到150輛，服務(wù)范圍覆蓋西樵、丹灶、獅山等地。在原有22臺(tái)氫能源公交車的基礎(chǔ)上，新增42輛途經(jīng)會(huì)場(chǎng)的公交線路。

兩個(gè)項(xiàng)目投運(yùn)數(shù)量達(dá)30輛：

3月，30臺(tái)氫能燃料電池大巴車即將從蘇州發(fā)往北京，交付百度做員工上下班通勤車輛使用。

6月16日，2024大連夏季達(dá)沃斯論壇服務(wù)車輛交接儀式上，豐博、洺源公司新近投產(chǎn)下線30臺(tái)氫燃料電池車輛正式交付

從2024年各地區(qū)氫能公交投運(yùn)情況來看，3個(gè)城市成為關(guān)注重點(diǎn)，投運(yùn)數(shù)量超過50輛，其中北京市以80輛的數(shù)量位列第一，占全國(guó)總投放量的27.3%；安徽省以3輛的優(yōu)勢(shì)位列第二，占比為18%；廣東省以50輛的投放量位列第三，占比為17%。其余地區(qū)為遼寧、河北、山西、新疆、湖北、四川以及香港。

從各個(gè)月份投運(yùn)情況來看，3月、5月、10月投運(yùn)數(shù)量較多，投運(yùn)數(shù)量均達(dá)到50輛。3月-6月為氫能公交投運(yùn)高峰期，總投運(yùn)186輛，占全年投運(yùn)數(shù)量的63%。而2月僅投運(yùn)1輛氫能公交，9月及11月未有明確報(bào)道投運(yùn)情況。 

在氫能相關(guān)企業(yè)來看，玉柴集團(tuán)、新研氫能以及洺源科技為氫能公交投運(yùn)提供更多助力。

5月31日投運(yùn)的50輛氫能公交裝配了玉柴芯藍(lán)旗下子公司——玉柴興順達(dá)所研發(fā)的燃料電池，其中30臺(tái)82kW與20臺(tái)125kW玉柴興順達(dá)燃料電池系統(tǒng)，兩款燃料電池均實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化率100%，各項(xiàng)性能指標(biāo)均處于國(guó)際先進(jìn)水平。

新研氫能與蘇州金龍、趕趟出行合作的30臺(tái)氫能燃料電池大巴車交付百度做員工上下班通勤車輛使用，該批氫能大巴搭載新研氫能123kW燃料電池系統(tǒng)，，該系統(tǒng)額定質(zhì)量功率密度、電堆體積功率密度等相關(guān)性能指標(biāo)均達(dá)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，并且實(shí)現(xiàn)了小型化，高輸出功率，高響應(yīng)，發(fā)電穩(wěn)定，低溫啟動(dòng)，耐久性之間的高度平衡。

2024年，多地發(fā)布?xì)淠芟嚓P(guān)補(bǔ)貼政策，包括加氫補(bǔ)貼、氫車購(gòu)置補(bǔ)貼等。如陜西、遼寧、浙江、新疆等地均有加氫補(bǔ)貼政策發(fā)布。

四川綿陽(yáng)，在10月14日發(fā)布關(guān)于氫能公交專項(xiàng)補(bǔ)貼公告。公告顯示，對(duì)新購(gòu)置氫能源城市公交車，按其實(shí)際售價(jià)的10%給予一次性配套補(bǔ)貼，最高不超過20萬元/臺(tái)。

但從數(shù)據(jù)顯示，2024年氫能公交投運(yùn)數(shù)量依然不樂觀。2023年氫能公交共投運(yùn)858輛，2024年氫能公交投運(yùn)數(shù)量同比減少66.55%，

可以發(fā)現(xiàn)，雖然存在政策傾斜，但產(chǎn)業(yè)鏈成本與經(jīng)濟(jì)性依然是阻礙了氫能公交產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是購(gòu)置價(jià)格以及使用價(jià)格。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前常見的10米-10.5米級(jí)的氫能公交單價(jià)一般在130萬元-300萬元，而純電公交價(jià)格則在110萬元左右。換電模式干線公交的普及也進(jìn)一步擠壓了氫能公交的市場(chǎng)空間。

另外，當(dāng)前加氫站數(shù)量過少，未形成網(wǎng)格化布局，“有車無站”的情況同樣制約了氫能公交的投放。縱觀氫能公交在全國(guó)各省市的投放量，可以發(fā)現(xiàn)氫能公交投運(yùn)較為集中，多在京津冀、廣東、河北等氫能示范城市，首批、首輛等字眼頻頻出現(xiàn)，也顯示各地政府對(duì)于氫能公交也抱有一個(gè)嘗試的心態(tài)。

總的來說，氫能公交投運(yùn)量斷崖下跌是技術(shù)瓶頸、成本劣勢(shì)、基建滯后、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等多重因素導(dǎo)致的，而要真正實(shí)現(xiàn)氫能交通商業(yè)化，政策、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施缺一不可。