政府部門已意識到了新能源車以前的無差別補貼法已不太適宜，也可以看出補貼標準并不科學和完善，需要政策制定者在制定過程中能更加民主、透明，并保持穩定的政策預期。近日，網上流傳純電動乘用車補貼標準將首次引入“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，這在業內引起廣泛反響。

近日，網上流傳純電動乘用車補貼標準將首次引入“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，這在業內引起廣泛反響。

今年1月至3月，我國新能源汽車產銷量分別是62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。其中純電動汽車產銷46348輛和42131輛，同比均增長1.4倍。機構人士表示，得益于扶持補貼政策的延續，在今年上半年新能源汽車的產業景氣仍有望保持旺盛。

如何使新能源汽車產業真正發展起來？如何讓新能源汽車補貼引導其更快速發展，在近日《汽車商業評論》主辦的新能源汽車政策沙龍上，有學者就此發表了建議。

新能源汽車應向輕量化發展

汽車輕量化是指汽車在保持原有的行駛安全性、耐撞性、抗震性以及舒適性等性能不降低，且汽車本身造價不被提高的前提下，有目標地減輕汽車自身的重量。汽車輕量化是設計、材料和先進的加工成形技術的優勢集成。

在《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中曾指出：新能源汽車產業要著力突破動力電池、電機等核心技術，同時推廣材料與結構輕量化、整車優化等技術，推動汽車產品節能。

按照“計算方法：噸百公里電耗=電池電容量/續航里程/車重”的計算方法，如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續航里程153公里，百公里耗電量就是11.1千瓦時，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。但是如果一個重1噸的車，達到同樣的動力參數，那么百公里耗電量就可以達到指標。

根據此測算公式，就會發現自重越輕指標越大，自重越大的車型其指標反而越小。《汽車商業評論》總編輯賈可表示，如果提出這樣的指標，這將導致輕量化的車型、節能排放比較好的車型將不具備優勢。中國工程院院士楊裕生也認為這一指標是鼓勵去發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。

諾貝麗斯中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁劉清表示：不管車身輕重、百公里電池的關系怎么樣，但有一點不能忽略，車越重，生產車輛所用到的材料在上一道工序中產生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，怎么選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現輕量化，從而達到同樣充電時長可以跑更多公里數，這對整個社會的節能減排是有積極效果的。

技術參數應讓市場選擇

噸百公里耗電量的指標，一方面受百公里耗電量的影響，一方面受制于車重影響。百公里耗電量同時也與車重、驅動傳動系統等多個方面有關，但就目前而言，在不提升各方面技術水平下，的確可通過簡單加重車身質量達標，從而能夠以此進入補貼行列，但這將會不利于輕量化和微型電動車的發展。

因此，有專家認為，“噸百公里耗電量”，或許有在一定程度上限制盲目擴張的低速電動車的考量，但是這個指標可能會阻礙節能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發展。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，噸百公里耗電量僅以整車整備質量為基數，而非有效載荷質量，并不能真實反映能耗與排放。如果要引入這樣的指標，應該用“有效載荷噸百公里電耗”作為衡量依據，而不是以整備質量下的噸百公里。

《汽車商業評論》專欄作家王豐斌表示，其實政府在政策制定的過程中，對于具體的技術參數應要讓市場選擇。

應彌補貼補政策漏洞

新能源國家補貼政策出發點是促進我國新能源汽車產業發展，從今年的銷售數據可以看出，貼補政策功不可沒。

但操作過程中由于漏洞的存在也帶來一些問題，除了騙補，地方保護大行其道，諸如“要求配套地方核心零部件”“要求設立本地企業”“要求拿投資換市場”“要求補貼對等交換”“超國標要求”“設立地方小目錄”等地補門檻阻礙了外地車企進入地方市場。

除了硬性的政策門檻，外地車企還將面對不同的金額計算方式、對接不同的地方主管部門等軟性門檻。

此次討論的“噸百公里耗電量”政策，專家認為，政府部門已意識到了新能源車以前的無差別補貼法已不太適宜，也可以看出補貼標準并不科學和完善，需要政策制定者在制定過程中能更加民主、透明，并保持穩定的政策預期。

據不完全統計，39個城市（群）88個新能源汽車示范城市中，近一半城市都已經出臺了推廣辦法和補貼細則。另一半城市或者按照省份的政策執行，不單獨出臺推廣政策；或者只有推廣辦法，沒有補貼細則。

目前除了北京、深圳等少數的幾個城市的終端市場可繼續正常銷售車輛外，一些其他省市依舊處于地補政策的“空檔期”。專家呼吁，需盡快界定“騙補”的罪與罰；各地方也應明確下一階段的推廣目標與具體政策方向，給略顯動蕩的車市注入一針強心劑。