如果說此前你對太陽能汽車還只是停留在概念中，那么在上個月漢能發(fā)布了4款可商業(yè)的全太陽能動力汽車之后，估計你已經(jīng)對太陽能汽車已不再陌生。

7月2日，漢能控股集團(tuán)董事局主席李河君在北京奧森4000多位嘉賓的注視下，推出了四款太陽能動力汽車。發(fā)布會中，他親自駕著型號為Solar R的太陽能跑車在聚光燈下繞場一周，他說，漢能全太陽能動力汽車不僅擺脫了傳統(tǒng)電動汽車對固定充電樁的依賴，而且還顛覆了“續(xù)航里程”的限制，實(shí)現(xiàn)了汽車中短途不插電無限行駛，這是漢能最新的研發(fā)成果。

繼在北京亮相后，8月25日即將開展的2016上海國際車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通展覽會的參展企業(yè)中，我們也將看到漢能的身影，他們似乎正在嘗試跨越新能源汽車與互聯(lián)網(wǎng)汽車的兩道階梯。

漢能為何要造一輛車

簡單來說，漢能造太陽能動力車，是在用實(shí)際的產(chǎn)品證明薄膜光伏技術(shù)的實(shí)用價值。

從漢能成立開始，這個企業(yè)的努力方向就一直聚焦在清潔能源，李河君在接受采訪時說：“從1994年開始，20多年來我們抵制了很多誘惑，只專注一件事，就是清潔能源。”

2002年，李河君投資建設(shè)金安橋水電站。因?yàn)檫@個項目投資規(guī)模大，資本回收周期長，最高峰的時候一天要投入1000萬，李河君也因此一度被外界評論是“瘋子”。

但在10年后，市場證明了李河君眼光的毒辣，金安橋水電站如今每年都能穩(wěn)定地給漢能貢獻(xiàn)巨大的現(xiàn)金流。

在這樣的背景下，漢能于2010年前后進(jìn)軍太陽能光伏業(yè)，他們沒有選擇當(dāng)時市場認(rèn)可的晶硅路線，而是選擇了資金和技術(shù)門檻非常高的薄膜光伏。

在這之后，漢能一口氣全資收購了全球最先進(jìn)的4個薄膜太陽能企業(yè)，李河君的想法是，將之前各家企業(yè)最先進(jìn)的技術(shù)打通，讓漢能真正成為全球最領(lǐng)先的薄膜光伏企業(yè)。

李河君說：“我決定做薄膜光伏，別人都認(rèn)為我在做概念，玩虛的。”但在他看來，太陽能是未來唯一有可能大規(guī)模替代化石能源的清潔能源。而打破質(zhì)疑的最好方式就是用事實(shí)說話。

事實(shí)上，包括造車在內(nèi)，李河君熱衷于“冒險投資”的基本動機(jī)無非就是想干些大事，不然以其身家?guī)资蓝汲杂貌槐M，也不需投幾百億搞薄膜發(fā)電去賭未來，這其中也蘊(yùn)含著中國稀缺的企業(yè)家的冒險精神因素。

為什么要選擇汽車這么一個難以攻克的品類？從市場來看，造車正在成為一個大的趨勢，汽車行業(yè)在和其他領(lǐng)域的連接上，有著巨大的想象空間。在有了特斯拉這個國外的標(biāo)桿，蘋果、谷歌等國外大企業(yè)也進(jìn)軍汽車市場之后，國內(nèi)的阿里、樂視、蔚萊等企業(yè)，都在試圖通過互聯(lián)網(wǎng)的方式來進(jìn)入這個市場和互聯(lián)網(wǎng)造車。

和這些企業(yè)不同的是，漢能要做的不僅僅是造一輛車。如果薄膜光伏技術(shù)在汽車上的應(yīng)用被證明是高效的，那么這一技術(shù)很有可能會取代如今的充電蓄電池，成為電動汽車的能源標(biāo)準(zhǔn)。在造車熱的背景下，這一技術(shù)會有非常大的想象空間。


漢能要造一輛什么樣的車

既然是太陽能動力汽車，這輛車必然是要立足于漢能的薄膜光伏技術(shù)。目前，漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池轉(zhuǎn)化率已達(dá)31.6%，理論上薄膜發(fā)電的轉(zhuǎn)化率可以提升到50%以上。

由于薄膜光伏材料的柔韌性良好，可以在曲面車體上做完美的貼合，因此車體上可以集成大約3.5~7.5平方米的薄膜太陽能電池組件。在光照良好的情況下，每天汽車發(fā)電量可以達(dá)到8—10度左右，足以支撐汽車行駛80公里左右，滿足城市常規(guī)交通代步需要。最重要的是，這套薄膜電池組件可以實(shí)現(xiàn)“邊開邊充”，能比傳統(tǒng)電動汽車多出10%~15%左右的行駛里程，如果光伏技術(shù)再獲得大的突破，或許會使無限行駛成為可能。

當(dāng)然漢能的全太陽能動力汽車也配備的常規(guī)鋰電儲能電池，在無陽光光照的陰雨天氣或長途出行需求下，同樣可以以充電樁進(jìn)行充電，最大續(xù)航能力達(dá)350公里。

這一套光伏充電組件能節(jié)約多少能源呢？以北京市汽車用戶舉例，北京用戶每天汽車行駛里程約為60公里，年均行駛里程在2萬公里左右。特斯拉modle S電池蓄電量為85KWh，續(xù)航里程是440公里，折算下來百公里耗電是19度左右，而北汽的電動汽車據(jù)說百公里耗電為15度。我們按照北汽較低的耗電標(biāo)準(zhǔn)來看，每年行駛2萬公里需要的電費(fèi)約為3583元（谷時電費(fèi)）—5412元（峰時電費(fèi)）。

如果是傳統(tǒng)汽油汽車，年能源消耗可能更高，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2015年，116家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)和進(jìn)口乘用車2111.36萬輛，行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為7.97L/100km。年行駛2萬公里耗油為1594升，按照現(xiàn)在92號汽油每升5.75元計算，每輛車每年的加油費(fèi)用約為9165元。

這樣的經(jīng)濟(jì)效益，的確是痛點(diǎn)，但對于太陽能汽車，用戶可能會對汽車的能源穩(wěn)定性，能源獲取，以及何時需要充電感到焦慮。因此，在8月底的上海國際車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通展覽會上，漢能將要推出自己的智能出行管理系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)的作用體現(xiàn)在三個方面：1是能量信息，根據(jù)車重風(fēng)阻，電池蓄電狀況，再結(jié)合天氣預(yù)測以及GPS地理信息，預(yù)測汽車何時需要充電；2是陽光支持信息，實(shí)時分析汽車所能獲得的太陽能狀況；3是能源交換站信息，在汽車需要長距離行駛以及天氣狀況不佳時，提供附近充電設(shè)備的實(shí)用信息。

這套系統(tǒng)的目的，就是通過云計算處理海量的實(shí)時動態(tài)數(shù)據(jù)，提供精準(zhǔn)的能量預(yù)測、能量獲得路徑，打破用戶的里程焦慮。汽車的基本用途就是出行，從用戶需求角度來看，這是基礎(chǔ)的，更為硬性的需求。對于產(chǎn)品來說，這是位于底層架構(gòu)的一套系統(tǒng)，具有普適性。

相比而言，樂視所造的電動車，阿里打造的車載系統(tǒng)，都更偏向于在出行之外的延伸。樂視是希望將汽車系統(tǒng)與他的影音娛樂功能相結(jié)合，而阿里是希望將汽車作為其吃喝玩樂生態(tài)的一個觸達(dá)工具，相當(dāng)于手機(jī)電腦外的另一屏，綜合而言，二者所做的事情，是在出行的基礎(chǔ)有保障之后的延伸業(yè)務(wù)。

從這個角度來看，漢能的智能出行系統(tǒng)無疑更能代表未來交通智能化的大趨勢。 


我們?yōu)槭裁葱枰惠v太陽能動力汽車

霧霾一直都是北京人民最為糟心的一件事。而根據(jù)統(tǒng)計，在城市污染物的來源中，汽車尾氣占了31%。

因此大城市都在大力的支持公共出行的發(fā)展，但現(xiàn)實(shí)是，公交車和地鐵不可能干掉私家車，甚至在延緩私家車增長速度上，都有些力不從心。北上廣這些大型城市，只能依靠搖號、限號政策來延緩新車的增長速度，限制每天在城市公路上出行的汽車數(shù)量。

究其根源，公共交通資源以及道路狀況不夠理想只是原因的一部分，中國城市復(fù)雜的居住和工作分布使得私家車在通勤過程中更為方便，同時，汽車在傳統(tǒng)中國人的心目中，不僅僅是出行的代步工具，也是一種財富地位的象征，有房有車，甚至成為某些地區(qū)婚嫁的必備條件。


人們沒法打敗它，就只能改造它。在清潔能源汽車的嘗試中，氫能源和電動能源成為人們寄予最大希望的兩個方向，但是，氫能源在制備以及存儲方面的技術(shù)，遲遲沒有獲得突破，而傳統(tǒng)的電動能源，所用的電能大多來自于高污染的火力發(fā)電站，這在本質(zhì)上，是污染在空間上的轉(zhuǎn)移，而水電站的建立則需要改造自然，消耗大量的資金。從能源的角度來看，太陽能是最原始也是最自然的一種能量。

李河君說，他堅信清潔能源可以改變世界，而光伏是唯一未來可能大規(guī)模替代化石能源的清潔能源。他也在用實(shí)際的行動來嘗試把這一愿景變成現(xiàn)實(shí)。如果漢能的太陽能動力汽車技術(shù)真的能成為現(xiàn)實(shí)，那么不論是從自身的經(jīng)濟(jì)利益，還是從全人類的福祉，我們或許都需要一輛太陽能動力汽車。