“參與者越多，投資越高，對整個行業越好，機遇期也會越近，共享汽車目前處于抱團取暖，共同將蛋糕做大的階段。”在第一財經專訪中，EVCARD總經理曹光宇也坦陳汽車分時租賃仍處于“基礎網點布局、車輛增加及用戶使用習慣持續培養”階段。

 

與發展狀態不相對稱的是，汽車分時租賃并非一個新概念。若以美國最大最成功的分時租賃互聯網汽車共享平臺Zipcar算起，汽車分時租賃已經在美國和歐洲擁有近20年的歷史。

 

2015年左右汽車分時租賃在國內火熱，2016年5月，上汽集團與上海國際汽車城合資成立環球車享，旗下共享汽車品牌EVCARD開始進軍全國市場。同時期，汽車分時租賃市場已經誕生了包括TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、巴歌出行等品牌。P2P租車在高速發展三年后死亡慘重，寶駕、友友租車、PP租車也開始轉型汽車分時租賃。

 

但這并非是一個降維市場，今年3月，新能源汽車分時租賃平臺友友用車正式宣布停止運營，原因是投資款項未如期到位，資金鏈出現問題，成為汽車分時租賃市場首個“死亡”案例。

 

重運營高投入

 

與共享單車每輛幾百到幾千的投入成本不同，汽車硬件的投入則完全是另一個量級。以EVCARD為例，目前平臺上提供了榮威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、眾泰1E、寶馬i3等8種車型，據了解，北汽EV160的采購價在8萬元左右，寶馬i3的市場售價也在40萬元左右，與此同時每輛車還會配上一萬多元的運營級商業保險。

 

另一項重大投入在于“網點”建設。目前，大部分共享汽車需要停放在固定停車網點，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。分鐘計費、自助租車、異點還車、樁位一體的運營模式，對網點的建設密度和運營效率提出了更高要求。

 

汽車分時租賃停車位大多是向商業停車場和政府付費，進行長期租賃或與當地政府達成協議。據EVCARD上海運營經理潘春明介紹，目前EVCARD停車場業主包括商業樓宇、高校、醫院、酒店、政府機關、交通樞紐的物業公司，在獲得一定數量的停車位使用權后，安裝充電樁形成車輛的取還點。

 

相較于停車點建設本身，更大的難度在于和不同停車場業主的談判。在網點選擇上，汽車分時租賃運營商往往會對商圈和住宅圈的密度和縱深廣度進行評測，目前CBD商圈、高校、機場等交通樞紐為高頻使用區域。

 

其中黃金地段的商圈地產車位是最難拿到的，動輒每月三四千元的車位費用讓運營商望而止步。伴隨分時租賃公司的涌入，停車位也在不斷漲價，一些黃金地段的停車租位費都達到了千元以上。

 

與之矛盾的是這些地區恰恰是需求量較大的地區。這也使得網點投放存在不均衡狀況，布點較多的郊區不少出現長期空置狀態，而在熱點地區又存在網點少、找車難問題。

 

“有些熱點商圈的停車場業主不接納這一理念，而接受這一理念的可能又顧慮安全、分布面積、既有結構完整性等，不愿意安裝充電樁等各種問題。”潘春明坦言在商談過程中停車場業主往往扮演甲方的角色，洽談能力和速度也影響著城市拓展速度。

 

潮汐波動和聚散效應在汽車分時租賃領域同樣存在。后臺數據顯示，上下班時段以及凌晨過后是汽車分時租賃的使用高峰期，平時的時段訂單比較均衡。

 

針對潮汐問題，一方面需要人力對車輛進行調度平衡，另一方面借鑒Zipcar模式，運營商也在嘗試通過價格或優惠券等激勵措施進行調節。例如當某一區域車輛集中，可以在APP中加上閃電標識推出打折信息，抑或在用戶完成自主充電或舉報不規范用車后，對用戶進行相應的積分獎勵。

 

目前EVCARD在重要網點落地綜合運營中心，一個網點覆蓋三到五公里的范圍，這些運營中心將承載分時租賃、維保、短租等功能。針對市區內車位不足的情況，EVCARD甚至在構想是否推出上門取車服務，但他們深知這會對運營能力提出高的要求。

 

另一面“照妖鏡”

 

如同共享單車是國民素質的一面“照妖鏡”，汽車分時租賃同樣遭遇“素質”考驗。在曹光宇看來，“對于公共服務，完成共享的體驗前提是要共建，公共意識的培養尤其重要。”

 

而從當下運營狀況來看，這仍舊是一個長久命題。EVCARD的每個停車位對應一個獨立的充電樁，用戶在還車時需要對車輛進行自主充電，以方便下一位用戶繼續使用，但在實際應用中，自主充電意識仍有待培養。

 

由于停車位緊張、充電設備尚未完善等社會因素，充電樁、停車位被社會車輛占有的情況也極為普遍。負責車輛運維的諸軼強告訴記者，“在某一時間點車位緊張無法還車的情況下，接到用戶的反饋電話，運維人員必須在短時間內響應將車子進行調離，尤其遇到社會車輛占用且不理解的情況，運維管理壓力就更大。”

 

讓運維團隊更為頭痛的是用戶素質問題，一些匪夷所思的用車行為時有發生。例如座椅套、腳墊、頭枕被偷，甚至連裝行駛證的藍皮套都會被拿走。一些年輕的駕駛者對電動車不熟悉，在未拔充電連接裝置的情況下啟動車輛，導致充電槍口損壞。

 

車內清潔也是問題多發區，座椅套、腳墊被弄滿污垢，車內隨意丟棄垃圾，運維人員甚至在車內清理出避孕套等物品。為此EVCARD每月對車輛進行四次大清洗，每天晚上進行車輛內部清潔。

 

而在安全駕車方面，車輛運行過程中產生的交通違章問題，若用戶不及時處理，會存在滯后效用，出現連續違章傳導問題。作為運營企業，如何裁量這一問題，是否能夠納入社會的信用體系，同樣需要法律上的相應支持;在線下監控不到的區域，保證車輛不丟，需要在車載硬件裝置上進行專門的技術配備并進行后臺控制。

 

針對這一系列問題，目前企業仍需要拿出資金進行技術研發和運維投入，為低素質用車行為買單。“誠信體系是逐步完善的過程，信任度越高，成本越低，誠信度越低，防范措施越多，成本就越高。”曹光宇總結道。

 

資本的謹慎

 

盈利仍舊是最大的問題。據潘春明透露，“每輛車當日收入超過120元就能實現營收平衡。”這也意味著每輛車平均要使用4小時以上，但車輛采購、號牌資源、停車位、充電樁、車輛維護、用戶運營、計費系統、風險控制、誠信機制、事故處理等一系列“幕后”投入，都是分時租賃走向普世化的屏障。

 

且所有的因素又在互相作用，“鋪設網點和投入車輛多少將是未來競爭點，只有不斷加大規模發展，才能和廠商談合作。”潘春明表示，這就促使新能源汽車分時租賃成為不得不重資產重運營的項目。

 

這些因素也迫使汽車分時租賃在某種程度上成為“資本黑洞”。“汽車租賃門檻過高，運營成本高，資金回籠周期比較長，并非所有VC愿意投資。”潘春明指出。

 

這一觀點在投資界也得到印證，祥峰投資合伙人趙楠認為，汽車分時租賃共享離爆發還很遙遠，是一個比共享單車需要更多資金的戰場，不是一個初創公司從天使、A、B輪這樣容易玩起來的。

 

“共享單車掃除國內戰場形成寡頭至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍杠桿，很難是一家初創汽車分時租賃一點一點玩起來的，這種路徑切入模式難以成功。”

 

在熊貓資本投資經理丁一丁看來，共享租車本質是資產管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。“運營的效率和車輛的規模密度有直接關系，所以如何大量地鋪放車輛是所有分時租賃公司的當務之急。”

 

鋪量的過程中產業鏈的作用尤為顯著，從入局玩家來看，目前大多數車輛都來自有整車廠背景的分時租賃企業。EVCARD背后是上汽集團和上海國際汽車城，GreenGo綠狗租車背后是北汽與富士康，Gofun和盼達用車背后則分別是首汽和力帆集團。

 

在對友友用車關閉的反思中，創始人李宇也表示，新能源汽車還不夠成熟，“一家初創公司單靠財務投資者去持續支持，很難，如果再找，會選擇戰略投資者，汽車牌照、充電樁、電動車租賃運營等，得到戰略投資者的支持，不盈利沒關系，但一定可以在戰略上對其他的同一條產業鏈形成幫助。”

 

借政策東風前行

 

對于整車廠商而言更為看重的是分時租賃對新能源汽車的推廣作用，政策補貼下新能源產量大增，更是新能源汽車分時租賃于2015年大熱的直接導火索。

 

2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量并不理想，轉賣為租不失為一個很好的解決方法。此外，新能源汽車的里程有限，和分時租賃、短租使用場景更為契合。

 

2016年3月，由上海交通委、市經濟信息化委制定、上海市政府出臺的《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》明確指出，優先保障用于分時租賃的純電動汽車額度需求，對分時租賃企業購買新能源汽車給予補貼，對用于分時租賃服務的充電設施建設和運營給予補貼。除此之外，新能源汽車車牌免費政策也已確定延續。

 

而在今年6月，交通運輸部會同住房和城鄉建設部研究起草的《指導意見》也對共享汽車或汽車分時租賃的發展持“鼓勵”態度，從頂層設計層面提出“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”、“鼓勵探索通過優惠城市路內停車費”等鼓勵機制。

 

財政補貼與政策支持無疑為新能源汽車分時租賃發展掃除障礙。借助政策春風，汽車分時租賃公司加速擴張。目前EVCARD在全國共布局約4500個網點，投放約9800輛車，其中市場規模最大的上海已經投放了約5200輛汽車，據曹光宇透露，受到新能源補貼政策的影響，今年公司所投放的電動汽車數量的增長將主要集中在下半年，預計到今年年底投放總量將達25000~30000輛。

 

在曹光宇看來，除了政策引導和支持，要把新能源汽車分時租賃做起來仍需三方面的努力，首先要有具備高可靠性且低成本的小型純電動車;其次，要具備建設便捷完善的充電停車服務網絡的能力;第三，要有簡易可靠的互聯網平臺，需要持續投入和改進。

 

新能源汽車分時租賃注定是一場重投入的持久戰，“到2020年發展到一定量一定規模，市場上主體健康運行，才能夠看清楚盈利模式或者盈虧平衡。”曹光宇告訴第一財經。