鈦酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展：微宏動(dòng)力電池技術(shù)引關(guān)注

 

近年來，鈦酸鋰電池在技術(shù)研發(fā)和市場應(yīng)用方面都取得了長足的進(jìn)步，受到越來越多的關(guān)注，微宏動(dòng)力作為一家布局鈦酸鋰電池較早的企業(yè)，在業(yè)內(nèi)多被提及。在這場以鈦酸鋰電池為主角的討論會(huì)上，劉文娟與業(yè)內(nèi)人士分享了微宏動(dòng)力對(duì)于電動(dòng)汽車發(fā)展的思路以及鈦酸鋰電池技術(shù)的最新研發(fā)進(jìn)展。

 

號(hào)脈市場剖析動(dòng)力電池真正需求

 

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2009年起，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)8年位居全球第一，2016年產(chǎn)銷突破2800萬輛。盡管我國新能源汽車?yán)塾?jì)推廣超過100萬輛，在全球同類市場的占比超過50%，但在龐大的汽車市場中，其份額微乎其微。

 

從市場應(yīng)用看，新能源汽車推廣難的癥結(jié)在于動(dòng)力電池——價(jià)格高、壽命短，安全性和能量密度都難以達(dá)到用戶要求。此外，動(dòng)力電池成本占電動(dòng)汽車總成本的40%左右，電芯不可維修，PACK成本高企，這些都是目前新能源汽車推廣的短板。

 

劉文娟認(rèn)為，市場真正需要的是在滿足安全、可快充和長壽命基礎(chǔ)上的高能量密度電池，這也是微宏動(dòng)力一直堅(jiān)持的研發(fā)路線。她表示，首先，安全要放在首位，出現(xiàn)安全問題，將是乘客、電池企業(yè)、新能源車企的“不可承受之重”；能量密度要滿足300公里以上的續(xù)駛里程；可快充要能夠確保機(jī)動(dòng)性，快充不能對(duì)電池造成傷害；要保證動(dòng)力電池與電動(dòng)汽車同壽命。

 

“在實(shí)現(xiàn)以上指標(biāo)的基礎(chǔ)上，提高能量密度，降低生產(chǎn)成本，用戶接受了才有可能將其大規(guī)模推向市場。”劉文娟對(duì)電池中國網(wǎng)表示。

 

電動(dòng)汽車的推廣不僅要找準(zhǔn)用戶的痛點(diǎn)，還要解決自身的痛點(diǎn)，國家政策的單方面推動(dòng)并非長久之計(jì)，政策“斷奶”之后，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展終歸要依靠市場調(diào)節(jié)和企業(yè)自身的內(nèi)生競爭力生存。

 

雞蛋悖論微宏動(dòng)力支招破解之道

 

新事物的發(fā)展有太多共通之處，就連遇到的問題也極為相似。氫燃料電池汽車的推廣一直被“先建加氫站OR先生產(chǎn)氫燃料電池汽車”所困擾，電動(dòng)汽車的發(fā)展也有著同樣的煩惱。

 

買了電動(dòng)汽車無處充電，電動(dòng)汽車的應(yīng)用也會(huì)受到阻礙；如果先建充電樁，電動(dòng)汽車的推廣跟不上，無車充電，充電樁公司也不愿做“雷鋒”。如何破解“雞與蛋”的悖論？微宏動(dòng)力倡導(dǎo)的“清潔城市交通”戰(zhàn)略不失為一劑良藥。

 

這種戰(zhàn)略的切入點(diǎn)是電動(dòng)公交車的剛需。城市對(duì)電動(dòng)公交車存在剛性需求，電動(dòng)公交車的行駛路線、運(yùn)行里程以及所需電池容量基本固定，對(duì)動(dòng)力電池的成本、壽命、機(jī)動(dòng)性、快充性能有著較高要求，而鈦酸鋰電池能很好地滿足這些需求。劉文娟介紹了微宏動(dòng)力提倡的推廣模式，即按照“電動(dòng)公交車—電動(dòng)出租車—電動(dòng)乘用車”的推廣順序，逐步將電動(dòng)汽車和充電樁推廣到城市及其周邊。

 

公交車大多分布在城市的關(guān)鍵點(diǎn)上，先推廣電動(dòng)公交車，可在城市關(guān)鍵中樞布下充電樁。隨著能量密度提升，動(dòng)力電池可以滿足出租車的應(yīng)用，出租車和公交車主要在城市及周邊運(yùn)行，這樣可將充電樁快速向城市及周邊擴(kuò)展。電動(dòng)公交車和出租車可為以后乘用車的使用提供電池使用狀況、路況等數(shù)據(jù)支撐，再隨著能量密度的提升，乘用車可以大規(guī)模推廣。如此發(fā)展，充電樁便可以逐漸擴(kuò)展到城市周邊地區(qū)。

 

劉文娟分析認(rèn)為，雖然電動(dòng)汽車的初次成本比燃油車成本高，但隨著使用次數(shù)的增多，油電差價(jià)可逐漸彌補(bǔ)回來，使用越多，彌補(bǔ)的時(shí)間就越快，且對(duì)城市的環(huán)境保護(hù)有利。

 

微宏動(dòng)力倡導(dǎo)的發(fā)展模式為電動(dòng)汽車及充電設(shè)施的推廣和完善提供了一條新思路，可資借鑒。

 

著力研發(fā)引領(lǐng)動(dòng)力電池技術(shù)潮流

 

技術(shù)研發(fā)是動(dòng)力電池發(fā)展的基礎(chǔ)，更是滿足用戶需求的必要支撐。微宏動(dòng)力從未停止研發(fā)的腳步，其電池產(chǎn)品經(jīng)歷了“LpTO—LpCO—MpCO”的演變，每一代產(chǎn)品無不基于對(duì)市場和客戶的需求而設(shè)計(jì)。

 

2011年推出的LpTO電芯，能量密度為85Wh/kg，可進(jìn)行6C充放電，100%SOC，20000+循環(huán)。劉文娟對(duì)電池中國網(wǎng)表示，LpTO電池是微宏動(dòng)力的拳頭產(chǎn)品。

 

微宏動(dòng)力憑借此款電池為英國倫敦交通局的紅色雙層巴士提供動(dòng)力電池解決方案。該巴士采用柴油機(jī)動(dòng)力，在加速時(shí)CO2排放超標(biāo)，公司將電池包和柴油機(jī)串聯(lián)，柴油機(jī)恒功率運(yùn)行時(shí)不斷給電池包充電，加速時(shí)，電池包給巴士提供動(dòng)力，運(yùn)行條件非常嚴(yán)苛，原有磷酸鐵鋰電池?zé)o法滿足實(shí)際使用工況。該項(xiàng)目選型時(shí)進(jìn)行的電池測試表明，微宏動(dòng)力的電池經(jīng)過一年零三個(gè)月的第三方測試之后，13,000周循環(huán)，能量仍然保持在90%左右，壽命突出，這也是微宏贏得這個(gè)項(xiàng)目的重要原因。微宏動(dòng)力電池不僅保證了新能源客車零故障和高出勤率，更讓中國制造贏得了英國各界的認(rèn)可。

 

2013年，微宏動(dòng)力推出LpCO快充電池，其能量密度為120~140Wh/kg，充電倍率為4C，循環(huán)壽命達(dá)10,000次以上，更好地滿足了市場需求。

 

2017年4月，微宏發(fā)布旗下第三代快充電池產(chǎn)品——MpCO，其質(zhì)量能量密度達(dá)到170Wh/kg，體積能量密度達(dá)到300Wh/L，充電倍率達(dá)到4C，循環(huán)壽命7,000次以上，此款電池具備更高能量密度，是目前其系列產(chǎn)品中綜合性價(jià)比最優(yōu)的一款。劉文娟透露，這款產(chǎn)品將載到出租車上使用。

 

垂直整合完善鈦酸鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈條

 

垂直整合（VerticalIntegration）是一種提高或降低公司對(duì)于其投入和產(chǎn)出分配控制水平的方法，也即公司對(duì)其生產(chǎn)投入、產(chǎn)品或服務(wù)的分配的控制程度。它分為后向整合（公司對(duì)于其生產(chǎn)投入的控制）與前向整合（對(duì)其產(chǎn)出分配的控制）。微宏動(dòng)力的垂直整合戰(zhàn)略則更偏向于后向整合。

 

微宏動(dòng)力擁有320余項(xiàng)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的垂直整合專利技術(shù)，從研發(fā)到生產(chǎn)，形成了包括正負(fù)極材料、隔膜分離、電解液、電芯設(shè)計(jì)、BMS開發(fā)技術(shù)、PACk模組設(shè)計(jì)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈。劉文娟坦言，微宏動(dòng)力對(duì)這些都有自己研發(fā)和生產(chǎn)的能力，且內(nèi)部材料研發(fā)和外部供應(yīng)商是一個(gè)公平競爭的關(guān)系，公司考慮質(zhì)量和成本，擇優(yōu)選用能夠滿足客戶需求的材料。

 

據(jù)了解，微宏動(dòng)力到2017年底可實(shí)現(xiàn)總產(chǎn)能4GWh，電池能量密度按170Wh/kg計(jì)，至2019年年底可達(dá)到15GWh產(chǎn)能。在新能源汽車市場逐步打開、動(dòng)力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)的大背景下，微宏動(dòng)力所采取的擴(kuò)產(chǎn)策略或許印證了這樣一個(gè)邏輯——擴(kuò)產(chǎn)可能引發(fā)產(chǎn)能過剩，若不擴(kuò)產(chǎn)何以占領(lǐng)動(dòng)力電池市場？

 

2017年4月，微宏動(dòng)力獲得由中信證券領(lǐng)投共計(jì)27.6億元人民幣的注資，引發(fā)廣泛關(guān)注。這將是微宏動(dòng)力的另一個(gè)開始。