一是金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權；

 

二是全球第三大動力電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達840億元人民幣。

 

三是全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪，其電池業務正式拆分獨立運營，其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。

 

四是堅瑞消防“豪娶”的深圳沃特瑪，因其業績暴增千倍，被外界質疑涉嫌隱形關聯方操縱巨額訂單，沃特瑪的關聯交易尚未坐實，關聯交易，是模式創新還是違法亂紀，說法不一。

 

近年來，伴隨著新能源汽車的爆發式增長，各路資本競相搶灘，有的化身為動力電池行業的“入云龍”，呼風喚雨、駕霧騰云;有的心懷“撈一把”的投機心態，“風往哪兒吹，我就往哪兒跑”，成為單純追逐利潤的“風口飛豬”。有數據表明，2015年僅在動力電池環節的投資金額就已超過900億元。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。

 

2016年，投入動力電池領域的資金超過千億元。國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家，增長近3倍。新增的100多家企業中，有傳統數碼電池轉型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產、鋼鐵、消防、家電等不同領域跨行過來的。這些企業大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，抄襲模仿，粗制濫造。結果是進一步加劇了小、散、亂的行業亂象，導致了低端產能過剩。加之，虛報產能、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力電池行業繁榮的表象背后，巨大的泡沫加劇形成，隱患頑疾日益凸現。

 

今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

 

有分析稱，產能過剩成我國動力電池產業的"核威脅"，且日益顯現出普遍化、嚴重化以及持續化趨勢，大規模的持續產能過剩可能會引發行業危機。

 

正是在這樣的背景下，《汽車動力電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)呼之欲出。據悉《規范條件》已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。

 

據了解，《規范條件》中提高了對研發和動力電池性能的要求。在某論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產成本和技術水平。”

 

有分析認為，《規范條件》一旦出臺，洗牌模式就將開啟，八成企業難逃“生死簿”，而市場占比高的巨頭企業將迎來廣闊前景。相關數據也印證了這一判斷：2016年國內動力電池出貨量達28GWh,同比增長79%,其中,比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh和1.86GWh,，僅僅這四家企業的出貨量在國內動力電池市場的占比就達66%。

 

“到2020年，動力電池企業龍頭位置就已經確立，而未來的前五家動力電池企業占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受采訪時稱。新能源產業的迅猛發展正為這些動力電池標桿企業持續帶來政策和市場紅利。