2016年全球新能源汽車市場繼續快速發展，市場主要集中在有穩定補貼政策的國家。2016年全球累計銷售新能源汽車77.4萬輛，同比增長40%。銷量排名前七的國家分別是：中國、美國、挪威、英國、日本、法國、德國，合計銷量達到63.7萬輛，全球銷量占比83%。從名單里可以看到，大力發展新能源汽車的國家均為對環保有著強烈訴求的工業強國。這些國家推廣新能源汽車的時間較長，市場比較成熟，補貼政策相對穩定，效果明顯。

 

1. 全球范圍內，新能源汽車發展依賴補貼

 

我國新能源汽車市場絕對數量較大，但從產品結構看低端產品占比較高。2016年新能源乘用車主要由A0級與A00級高增長拉動整體增長，雖然銷量世界領先，但大而不強，主要車型在品牌知名度、核心性能、科技體驗等方面皆與世界熱門車型有較大差距。一方面由于我國固有國情，經濟型電動車在縣鄉市場發展潛力巨大；另一方面我國新能源汽車原有補貼政策采取階梯式補貼形式，且17年補貼金額大幅退坡，導致整個市場16年下半年形成搶裝之勢，廠商使用經濟型電動車能在短時間內研制生產從而搭上補貼退坡前的末班車。補貼政策的發展直接影響我國新能源汽車行業的發展。我國即將實施的雙積分政策，充分消化了其他國家新能源政策發展的經驗，將長期利好我國新能源汽車市場。

 

 

 

新能源汽車仍然不具備經濟性，行業發展需要補貼支持。動力鋰電池在整車制造成本中占比30%-40%，電池制造成本直接決定了整車的經濟性，由于動力電池原材料碳酸鋰價格居高不下，三元電池重要原材料鈷等大幅漲價，推升了動力鋰電池的制造成本。動力鋰電池依靠技術進步降低成本，新能源汽車經濟性尚需時日，大規模推廣需要依賴補貼政策。

 

 

2. 直接補貼、間接補貼、積分制是全球補貼三板斧

 

2.1. 直接補貼：以車價補貼形式為主要手段的國家

 

第一種補貼方式為以車價補貼作為主要的補貼形式。英國、法國、德國、日本等國主要以補貼車價的形式推廣新能源汽車?？疾焖膰^去幾年政策實施情況，可以看出行政激勵對市場具有明顯的沖擊效應。英法兩國通過調整政策的方式持續刺激市場以提升新能源汽車銷量，而德國和日本受到本土車企的影響，刺激效果后勁不足，表現出一定的邊際遞減效應。

 

 

德國政府政策刺激效果明顯，銷量進入上升通道。德國政府規劃到2020年要實現100萬輛新能源汽車的規模，一開始政府并沒有實行補貼政策，德國本地的新能源汽車銷量持續低迷。2014年底，總理默克爾表示政府將提供包括財政補貼，稅收減免、加大電池研發投入等一系列刺激措施已保證政府能夠在2020年完成任務。受此影響，德國新能源汽車銷量2015年大增，2016年德國開始正式進行車價補貼，市場反應并不強烈。德國本土車企在新能源汽車領域比較保守，投放產品市占率過低，整個市場對新能源汽車的接受度并不高。隨著奔馳、寶馬、大眾等車企逐漸重視新能源汽車，德國新能源汽車市場前景廣闊。

 

 

法國政府政策持續加碼，配套設施完備助力銷量高增長。法國的新能源汽車市場相比德國要更加開放，2008年政府補貼政策開始執行，補貼金額在2014年，2016年兩次上調，消費者的購買成本逐級下降。法國2015年加大了對于公共充電設施的建設，全年一共建成了8165個公共充電樁，大大提高了消費者使用新能源汽車對的便利性。本土車企雷諾與日產組成聯盟，旗下開發明星車型Zoe和Leaf都契合了法蘭西民族對小型車的偏愛。充分滿足需求的產品和政策的持續加碼帶來了法國新能源汽車市場的持續繁榮。

 

 

英國政府對補貼政策把控得當，新能源汽車銷量穩步上升。英國的補貼政策始于2011年，公共充電設施建設穩步進行。2014年英國政府宣布補貼政策持續到2017年或者補貼數量累計達到5萬輛，受此影響英國的新能源汽車銷量開始快速增長。2015年英國完成5萬輛銷新能源汽車銷售目標。2016年政府宣布將政策延長持續至2018年，全年新能源汽車銷量增速保持較高水平。 

 

日本補貼政策保持穩定，路線之爭影響新能源汽車推廣。日本對新能源汽車的重視領先世界，對新能源汽車進行補貼最早始于1996年，隨著技術的逐漸成熟，成本的下降，日本新能源汽車市場一度領先全球。但日本汽車界對新能源路線的意見一直無法統一，豐田傾向于深度混動汽車和燃料電池汽車路線，明星產品如Prius和Mirai；日產傾向于純電動汽車路線，明星產品如Leaf；而馬自達等車企則堅持研發高燃效效率的傳統燃油車。車企各自為戰導致日本新能源汽車產品系列不夠豐富。Leaf和歐藍德插混版兩款車型銷量占比過重，日本新能源汽車整體銷量也深受這兩款產品的影響。雖然日本補貼政策一直很穩定，但整體銷量的增長速度卻很緩慢甚至出現負增長。

 

 

2.2. 間接補貼 —— 以稅收減免形式進行補貼的國家

 

稅費減免是第二種補貼政策，但往往需要配合其他補貼政策才能取得較好的效果。挪威和美國均是采用稅收減免形式對消費者進行補貼，挪威采取與英國一樣的政策刺激市場使得消費者繼續購買新能源汽車，效果比較明顯。美國各州實行不同的補貼政策，加州的積分政策與其他州政策有本質區別，新能源汽車銷量在美國占比很高，美國市場的表現取決于加州市場的表現，后文會詳細分析。

 

 

挪威補貼政策大幅降低消費者購買成本，新能源汽車市場保持快速增長。挪威沒有自己的汽車工業，購買一輛新車所需繳納稅額一般都超過車價本身。挪威2013年開始實行激勵政策，對前5萬輛新能源汽車免除道路稅和購置稅，消費者購買新能源汽車所需繳納稅款比購買同價格的普通汽車減少50%以上。受此影響，挪威新能源汽車市場開始放量。2015年挪威完成了5萬輛目標，政府保留激勵政策直到2017年，保證了挪威新能源汽車銷量的增長勢頭。

 

美國傳統政策效果不及預期，積分政策效果明顯。奧巴馬政府曾在2011年提出2015年實現累計銷售100萬輛新能源汽車的目標，受制于油價處于低位，多數消費者不愿意購買新能源汽車。2014年美國政府將普通新能源汽車（車價少于4萬5美元）最高免稅額提高到1萬美元以刺激消費，銷量增長明顯，但距離政府制定目標仍有差距。美國各州之間的政策差距較大，加州實行積分政策，與傳統的激勵政策有本質區別。加州以企業主導化的政策激發了市場潛力，新能源汽車銷一直領跑美國市場。

 

 

2.3. 另辟蹊徑的積分制政策

 

創新型補貼政策：積分政策。市場競爭相比行政激勵更具持續發展性。加州是目前唯一一個使用積分政策的地區，不同于其他地區行政色彩強烈的補貼政策，加州更傾向于建立標準讓市場自行調節。積分制政策有效減少政府財政負擔，激勵企業去研發生產符合消費者需求的新能源汽車，加州政府也會根據市場反饋調節相應標準，使得政策與市場更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV積分制政策,相比于2009年版本，新版本將監管企業劃分為中型企業和大型企業，取消了原來的獨立小型企業的劃分。同時將純電續航里程作為計算積分的唯一指標，使得原來可以產生積分的高燃效低排放汽車和普通混動汽車都不能再產生積分。

 

 

車企新能源積分=車企獲得積分-政府規定積分

 

車企獲得積分=（單車積分*車型銷量）的總和

 

政府規定積分=車企銷量*政府規定比例

 

車企新能源積分為負的情況下，需要將負積分清零。車企可以使用兩種方法進行清零：1.向加州政府繳納罰款，每個積分5000美元。2.向其他擁有正積分的車企購買，價格由交易雙方商定。

 

加州政府在制定企業達標準則時更加明確了企業的社會責任，對于大型企業只能使用ZEV積分來完成規定指標，積分不達標的企業必須在下一年內彌補。顯示了加州政府明確推行純電動汽車的決心。 

 

加州實行積分制政策有效培育了一批致力于研發新能源汽車的企業，刺激傳統車企研發銷售新能源汽車。各大車企的積極加入使得整個市場形成良性競爭，新能源汽車銷量全美一枝獨秀，也吸引其他州開始實施積分政策。

 

 

3. 中國補貼政策：取國外補貼政策之精華

 

早期的補貼方式對新能源汽車產銷有重要意義，但也導致了搶裝、低端車占比較高等問題。中國補貼政策制定善于拿來主義，我國新能源補貼政策一開始模仿歐洲和日本模式，對汽車價格進行補貼，免除購置稅，刺激消費者購買。國內多數廠家缺乏核心技術，采取比較粗獷的方式生產新能源汽車進行快速套利，使得我國市場的風氣開始偏離新能源汽車正常發展的軌跡。目前新能源汽車售價總體仍處于高位，國外發達市場行政式的補貼政策需要不斷加碼才能促使消費者更多購買新能源汽車。同時依靠補貼促進車企轉型進展緩慢，難以達到政策目標。我國是汽車銷量第一大國，持續的高強度補貼既加重我國財政負擔，也不利于淘汰劣質企業。加州的積分政策提供了一個新的方向，通過積分交易降低企業的研發制造成本，形成充分競爭，促使企業自發研制新能源汽車，培育了特斯拉這樣的行業龍頭，值得借鑒。