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燃油汽車的時代終將會過去。在石油資源與環境保護的雙重約束下，發展新能源汽車正成為世界各國應對能源及環境壓力，在新一輪全球競爭中占據制高點的戰略性選擇。
對中國汽車產業來說，新能源汽車的意義卻遠不止于此，它讓中國汽車企業第一次有機會與世界傳統汽車巨頭同步競爭。
我們知道，西方國家的汽車工業已經發展了100多年，形成了相當完善的技術優勢和專利壟斷。雖然國產車的進步有目共睹，但到目前為止，中國還沒有一個汽車品牌能與奧迪、寶馬、奔馳等世界頂級品牌競爭，使得這些跨國公司能在中國市場獲得足夠多的利潤，維持其在全球的主導地位。
但新能源汽車的發展，尤其是電動汽車的發展，卻成功地繞開了傳統汽車核心部件被外國企業掌控這一壁壘，讓大家回到同一起跑線上，甚至在某些領域，本土企業還更具優勢。
當前，正是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機的重要機遇期。中國汽車企業要提升競爭力、邁向全球價值鏈的中高端，就一定要把握好新能源這一未來趨勢，提前做好產業布局。
市場在哪里，全球汽車產業的重心就在哪里。目前，中國已成為全球第一汽車產銷大國，而龐大的中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業——以電動汽車為標志的新能源技術革命，正使中國汽車制造業向全球汽車業舞臺的中心無限接近。
李書福代表：提前布局迎接新能源時代
□記者 馬劍 岳德亮 北京報道
“發展新能源汽車是全球汽車行業發展的大趨勢，是經濟可持續發展的必然要求。”浙江吉利控股集團董事長李書福代表表示，中國政府十分重視新能源汽車的發展，出臺了一系列政策支持基礎設施建設，減免電動汽車購置稅，鼓勵企業研發電動汽車。
3月8日上午，十三屆全國人大一次會議浙江代表團舉行全團會議并對媒體開放，李書福代表在回答記者提問時透露，到2020年新能源汽車銷量將占吉利整體銷量90％以上。
李書福說，吉利在新能源汽車方面與其它中國同行一樣，不斷形成技術優勢、質量優勢、成本優勢，不斷擴大規模，提高用戶的消費體驗水平。
會后，李書福在接受記者專訪時表示，發展新能源汽車符合中國藍天保衛戰改善大氣質量的要求，也是中國能源結構的現實要求，中國政府一貫十分重視新能源汽車的發展。“中國汽車要提升競爭力、要邁向全球價值鏈的中高端，就一定要把握好新能源這一未來趨勢，提前做好產業布局。”
工信部的統計數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續3年位居世界第一。李書福說：“目前，中國新能源汽車連續三年在全球銷量是排名第一的，這說明我們在新能源車方面發展勢頭良好。當然，我們還有許多困難要克服，改善的空間很大，與全球其它一些先進國家比起來還要更積極地努力。”
李書福認為，21世紀的全球汽車行業面臨包括新能源車在內的巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭。為了主動抓住機遇，必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領包括新能源技術在內的技術制高點。
李書福透露，吉利在新能源汽車方面研發投入很大，已經啟動了“藍色吉利行動”，到2020年吉利汽車90％以上都是新能源。“我想通過我們大家共同努力，中國的新能源汽車會繼續走在世界的前列，中國汽車的競爭力也會進一步提升。”
值得一提的是，李書福代表帶來的一份關于《發展“液態陽光經濟”推進甲醇汽車市場化》的建議也與綠色能源相關。
世界第四次能源革命正在醞釀中，各國正竭力推動以高效化、清潔化、低碳化、智能化為主要特征的綠色能源時代的到來。太陽能是永不枯竭的清潔能源，甲醇則是液態化的陽光，是一種實現綠色發展的高效、經濟、環保的能源系統。經濟學界提出了“液態陽光經濟”概念，指將甲醇廣泛應用于各個領域，實現可持續發展，并與自然和諧共處，由此催生、引發、形成的經濟。
李書福認為，在當前和可預見的未來，甲醇作為一種具有清潔燃燒特性和卓越的運輸優勢的來源廣泛且兼具綠色、高效、經濟特征的能量載體，將成為世界綠色發展時代能源的重要選擇。然而，“液態陽光經濟”和甲醇汽車在進一步發展方面還存在政策支持不足、技術有待突破、國際競爭激烈、配套設施不成熟等諸多挑戰。
李書福建議設立“液態陽光經濟”示范區，通過體制機制創新和政策先行先試，充分發揮示范區的綜合資源優勢，統籌布局甲醇產業技術創新、科技服務和產業聚集。通過體制機制探索和市場化運營，形成示范區內各平臺間的緊密聯動，建立國際一流的甲醇經濟創新創業環境，并與示范區外的特色優勢研發資源形成合作，實現甲醇應用示范基地。同時，成立跨部門領導小組，大力推進“液態陽光經濟”發展。
“在甲醇車方面，建議盡快推動甲醇汽車的市場化運行。”李書福表示，甲醇汽車的研發、示范、試點已歷經多年，大量實驗和試點證明了甲醇汽車的安全性、經濟性、動力性、可靠性和環保性。結合當前我國的能源和市場情況，建議在甲醇替代方面跨出實質性的一步，開放甲醇汽車市場，盡快推動市場化運行。
尹同躍代表：中國汽車開始局部領跑新能源車
□記者 張紫赟 北京報道
中國新能源汽車產業正處于發展的關鍵轉折點。兩會期間，全國人大代表、奇瑞董事長尹同躍結合數據分析說，隨著新能源汽車基礎設施完善，年輕消費者環保意識增強，部分大城市限購等利好因素顯現，新能源汽車產業增長快于傳統汽車產業。去年全國新能源汽車銷量占汽車總銷售量約2.6%。從新業態發展規律來看，新技術新產品占比超出1%以后，就會進入快速躍進的發展期。而中國新能源汽車產業發展還具有政府重視、市場巨大等多重優勢，“巨大市場應用倒逼電池技術創新升級，進而推動整車廠進步。”
“如果說中國汽車企業在全球傳統汽車產業的競爭格局上始終在跟跑，那么在新能源汽車產業的版圖上，中國企業在局部領域已經實現領跑，新能源汽車市場已穩居世界第一位。”雖然對中國新能源汽車產業參與全球競爭充滿信心，但尹同躍同樣承認，由于電池技術欠缺、基礎設施配套步伐較慢等因素，“里程焦慮”阻礙了部分消費者的購買腳步。
2018年4月1日起，被業內稱為“雙積分”辦法的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》即將施行。這是指對所有在華生產和銷售汽車的制造商實行油耗積分和新能源積分并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
尹同躍認為，在“雙積分”等政策推動下，中外企業正加速在華的新能源汽車布局，“這將對中國乃至全球的汽車產業格局產生重大改變”。他說，未來3年，奇瑞新能源汽車將加快技術升級，提升完善產品性能，豐富產品型譜并加速迭代。
“奇瑞新能源汽車發展，因‘不在省會城市’略顯吃虧，但我們有強大的技術創新優勢支撐。”尹同躍告訴記者，截至2017年底，奇瑞累計申請專利15612件，授權專利9835件，位居中國汽車企業前列，形成了從整車、動力總成、關鍵零部件開發到試制、試驗較為完整的產品自主研發體系。
自主汽車品牌如何擺脫低端制造的標簽？尹同躍認為，中國自主品牌要抓住新時代機遇，踐行工匠精神提升品質、塑造品牌，同時加快學習西方一流汽車企業的渠道建設經驗。
“奇瑞乘用車出口量連續15年位居全國冠軍。”談起國際影響力，尹同躍有說不完的話。他說，雖然西方汽車工業起步早，但民族品牌汽車產品質量逐年提升，生產集中度越來越高，正在向全球汽車市場進軍，不斷占據更多國際汽車市場份額。“以奇瑞為例，每年乘用車出口量平均以20%-30%的比例在增長。2017年出口量超出10萬臺，2018年計劃超出14萬臺。”
“3月底，奇瑞新能源首款純電動SUV瑞虎3xe將正式上市，最大續航里程400公里以上；4月，奇瑞在安徽蕪湖的新能源二期工程將建成投產，投產后，奇瑞蕪湖生產基地的新能源汽車年產能將達到六萬臺。”尹同躍向記者透露，作為全國第四個拿到獨立新能源車生產資質的企業，奇瑞正加速布局新能源前瞻技術，爭做新能源汽車產業的“排頭兵”。
從1999年進入新能源汽車領域至今，奇瑞已有4款純電動車以及一款插電式混合動力車型在售。2017年奇瑞新能源汽車產銷量近3.8萬臺，同比增長113%。“產銷量位居全國前五，今年力爭達到10萬臺。”尹同躍說，過去一年，奇瑞全新一代純電動汽車“小螞蟻”及電動物流車陸續投放市場。
隨著全國兩會的召開，首度當選全國人大代表的尹同躍結合奇瑞實踐經驗，帶來多份議案建議，分別涉及建議降低汽車出口關稅；引導新能源汽車夜間儲備電能，減少碳排放；加速推動商用車電動化；加強中國品牌建設等多個方面。“這是一個奮進的時代，我們這一代企業家因為這份緊迫感而激發著無窮潛力，誓要趕超世界頂尖水平。”尹同躍表示。
曾慶洪代表：新能源汽車相關短板亟待補齊
□記者 周穎 北京報道
今年全國兩會政府工作報告指出，將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策。報告同時還指出，全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。
在此間參會的全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪說，政府工作報告多次提到與汽車相關的內容，這給汽車產業帶來很多發展機遇。
“中國汽車產業仍在不斷增長。去年全國汽車銷量超過2880萬輛，增長3.04%，我相信今年增速會達到5%左右。接下來，產業、產品轉型升級方向可能主要在新能源汽車、智能網聯汽車這些方面。”曾慶洪說，廣汽集團本身的“四化”計劃，就包括電動化、智能網聯化、國際化與共享化。
我國新能源汽車產業近年來發展迅速。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2017年我國新能源汽車產量和銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年居世界首位，累計保有量達到180萬輛。
曾慶洪認為，我國新能源汽車產業快速發展的同時，也面臨一些瓶頸和問題，需要引起重視，相關產業政策也需要不斷完善。
一是動力電池瓶頸。動力電池是新能源汽車的核心部件之一。動力電池續航能力弱、難以支撐跨城市間長途通行、成本較高等弱點成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。
與2017年相比，2018年新公布的新能源汽車補貼政策對產品的質量參數提出不同要求。曾慶洪認為，當前有關新能源汽車的政策標準調整對于企業產品升級更新有利，但過于頻繁也給企業造成新的難題。
他說，整車車型開發周期一般需要18至32個月。政策周期如果變動頻繁，核心指標“一年一更”，則整車企業與動力電池企業可能疲于追隨，打亂自身產品開發節奏，不利于政策真正發揮引導作用。
同時動力電池的安全性能也需要引起重視。曾慶洪說，當前對電池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少對電池使用后以及壽命末端的安全性考核機制。此外，國內動力電池研發技術水平與國際先進水平仍有差距，動力電池回收處置問題逐步顯現，這些問題也需要進一步重視。
二是充電基礎設施建設不足、運營維護管理能力待改善。曾慶洪認為，現在中國新能源汽車保有量是180萬輛，但充電樁還不足，尤其是直流快充設施不足。“充電樁涉及方方面面，包括規劃、土地、電網等，我們希望政府加大協調力度，實現資源共享。”
曾慶洪建議，完善相關法規政策體系，促進產業發展。攻克動力電池瓶頸，培育競爭優勢，包括強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期的角度對電池安全性考核認證等。
此外，曾慶洪還建議加強充電設施建設，改善用戶體驗，統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設條例法規，確保兩者協同發展；鼓勵互聯互通、網絡共享等商業模式創新，加強充電設施運營維護。
劉漢如代表：新能源汽車核心競爭力是創新
□記者 張紫赟 北京報道
“當前，全球新能源汽車都在等待電池技術重大突破的關鍵窗口期，中國新能源汽車產業得益于巨大市場需求、政府大力推廣應用，具有得天獨厚的發展優勢。”全國人大代表、華菱星馬董事長劉漢如語氣堅定地說，中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業。當前是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機的重要機遇期，新能源汽車有望成為汽車業“換道超車”的樣板。
隨著新能源汽車產業技術不斷突破帶來成本降低，新建小區同步規劃新能源汽車充電樁等配套政策的實施，轎車電動化越來越得到消費者的接納。越來越多國際品牌加入中國新能源汽車市場的爭奪戰。
較之在轎車領域的推廣應用，新能源推廣在重型商用車領域一直相對緩慢。
“2017年純電動商用車銷售達18.4萬輛，但基本上為客車、城市4.5噸電動物流載貨車，重型商用車很少。”劉漢如認為，一是因為重卡屬于重載應用，電池電量尚無法滿足長途物流的需求；二是由于電池功率密度不夠，為了盡可能提升電動卡車性能，只能多裝電池，加上電機等成本，導致成本居高不下；三是重卡目前使用壽命要求超過100萬公里B10壽命，甚至可達150萬至160萬公里的水平，對電動化零部件提出更高的要求。
劉漢如分析說，“一些短途專用車，如對續航里程要求不是太高的市政環衛車、城市物流車，電動化是未來發展趨勢。由于電池裝的少，成本不算太高，會率先實現電動化。”
“2016年全國新能源汽車電池廠家大概在200家左右，2017年大概只剩下90家，預計2020年不會超過10家，而被淘汰的一定是技術落后的。”在劉漢如看來，技術創新、產品創新將是未來新能源汽車企業的核心競爭力。
劉漢如進一步對記者分析說，從傳統汽車產業的發展來看，起步較晚的中國汽車企業，從技術引進到自主研發，與國外汽車質量差距逐步縮小，并扭轉低端品牌形象。而在新能源汽車領域的跑道上，當前國外電動車還沒有大面積推廣，中國新能源汽車產業得益于政府支持，推廣比較快，有望在競爭中變為并跑領跑企業，“在巨大的市場應用中不斷實現技術的迭代進步。”
曾以制造重型卡車、工程專用車見長的華菱星馬汽車（集團）股份有限公司，正在加速布局新能源汽車市場。
“華菱星馬不會做新能源旁觀者，要做長期的投資者，不是投機者。”劉漢如的底氣來自于長期高投入的研發創新。這家曾因沒有核心技術產品受制于人的汽車企業，從2007年至2012年，投入20億元整合人才、技術資源研發自己的發動機等核心零部件。其自主研發的漢馬發動機，一經面世，引起同行高度關注。
產品質量大幅提高，市場接受度越來越高，華菱星馬走出一條技術領先、品質取勝的發展之路。2017年交出一份漂亮的“成績單”：實現訂單18700輛，同比增長34.47%；專用車上裝產銷量10392臺（套），同比增長101.32%。
“未來全球汽車產業洗牌靠的是技術。”劉漢如說，2018年“華菱星馬”新能源的電動攪拌車、渣土車、環衛車等產品會陸續小批量投放市場。未來5至10年，隨著電池技術突破，新能源車會大面積推廣使用。“我們已做好充分的技術儲備，一旦市場成熟將會全面推廣”。
在新能源車領域當中，主流的四種技術路線包括混合動力、插電式混合動力、純電動、氫燃料電池技術。劉漢如說，氫燃料電池汽車被許多業內人士公認為最環保且最理想的一種形式，不僅續航里程強而且電池重量輕，但在國內起步較晚，需要政府加大政策支持力度。而華菱星馬正重點關注、跟隨氫燃料電池汽車的研發。
劉漢如代表今年帶上兩會的三份建議之一，便是氫燃料電池汽車推廣。他建議，推動氫燃料電池汽車產業快速發展，尤其是著力解決加氫站建設的瓶頸問題。
對中國汽車產業來說，新能源汽車的意義卻遠不止于此，它讓中國汽車企業第一次有機會與世界傳統汽車巨頭同步競爭。
我們知道，西方國家的汽車工業已經發展了100多年，形成了相當完善的技術優勢和專利壟斷。雖然國產車的進步有目共睹，但到目前為止，中國還沒有一個汽車品牌能與奧迪、寶馬、奔馳等世界頂級品牌競爭，使得這些跨國公司能在中國市場獲得足夠多的利潤，維持其在全球的主導地位。
但新能源汽車的發展，尤其是電動汽車的發展，卻成功地繞開了傳統汽車核心部件被外國企業掌控這一壁壘，讓大家回到同一起跑線上，甚至在某些領域，本土企業還更具優勢。
當前，正是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機的重要機遇期。中國汽車企業要提升競爭力、邁向全球價值鏈的中高端，就一定要把握好新能源這一未來趨勢，提前做好產業布局。
市場在哪里，全球汽車產業的重心就在哪里。目前，中國已成為全球第一汽車產銷大國，而龐大的中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業——以電動汽車為標志的新能源技術革命，正使中國汽車制造業向全球汽車業舞臺的中心無限接近。
李書福代表：提前布局迎接新能源時代
□記者 馬劍 岳德亮 北京報道
“發展新能源汽車是全球汽車行業發展的大趨勢，是經濟可持續發展的必然要求。”浙江吉利控股集團董事長李書福代表表示，中國政府十分重視新能源汽車的發展，出臺了一系列政策支持基礎設施建設，減免電動汽車購置稅，鼓勵企業研發電動汽車。
3月8日上午，十三屆全國人大一次會議浙江代表團舉行全團會議并對媒體開放，李書福代表在回答記者提問時透露，到2020年新能源汽車銷量將占吉利整體銷量90％以上。
李書福說，吉利在新能源汽車方面與其它中國同行一樣，不斷形成技術優勢、質量優勢、成本優勢，不斷擴大規模，提高用戶的消費體驗水平。
會后，李書福在接受記者專訪時表示，發展新能源汽車符合中國藍天保衛戰改善大氣質量的要求，也是中國能源結構的現實要求，中國政府一貫十分重視新能源汽車的發展。“中國汽車要提升競爭力、要邁向全球價值鏈的中高端，就一定要把握好新能源這一未來趨勢，提前做好產業布局。”
工信部的統計數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續3年位居世界第一。李書福說：“目前，中國新能源汽車連續三年在全球銷量是排名第一的，這說明我們在新能源車方面發展勢頭良好。當然，我們還有許多困難要克服，改善的空間很大，與全球其它一些先進國家比起來還要更積極地努力。”
李書福認為，21世紀的全球汽車行業面臨包括新能源車在內的巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭。為了主動抓住機遇，必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領包括新能源技術在內的技術制高點。
李書福透露，吉利在新能源汽車方面研發投入很大，已經啟動了“藍色吉利行動”，到2020年吉利汽車90％以上都是新能源。“我想通過我們大家共同努力，中國的新能源汽車會繼續走在世界的前列，中國汽車的競爭力也會進一步提升。”
值得一提的是，李書福代表帶來的一份關于《發展“液態陽光經濟”推進甲醇汽車市場化》的建議也與綠色能源相關。
世界第四次能源革命正在醞釀中，各國正竭力推動以高效化、清潔化、低碳化、智能化為主要特征的綠色能源時代的到來。太陽能是永不枯竭的清潔能源，甲醇則是液態化的陽光，是一種實現綠色發展的高效、經濟、環保的能源系統。經濟學界提出了“液態陽光經濟”概念，指將甲醇廣泛應用于各個領域，實現可持續發展，并與自然和諧共處，由此催生、引發、形成的經濟。
李書福認為，在當前和可預見的未來，甲醇作為一種具有清潔燃燒特性和卓越的運輸優勢的來源廣泛且兼具綠色、高效、經濟特征的能量載體，將成為世界綠色發展時代能源的重要選擇。然而，“液態陽光經濟”和甲醇汽車在進一步發展方面還存在政策支持不足、技術有待突破、國際競爭激烈、配套設施不成熟等諸多挑戰。
李書福建議設立“液態陽光經濟”示范區，通過體制機制創新和政策先行先試，充分發揮示范區的綜合資源優勢，統籌布局甲醇產業技術創新、科技服務和產業聚集。通過體制機制探索和市場化運營，形成示范區內各平臺間的緊密聯動，建立國際一流的甲醇經濟創新創業環境，并與示范區外的特色優勢研發資源形成合作，實現甲醇應用示范基地。同時，成立跨部門領導小組，大力推進“液態陽光經濟”發展。
“在甲醇車方面，建議盡快推動甲醇汽車的市場化運行。”李書福表示，甲醇汽車的研發、示范、試點已歷經多年，大量實驗和試點證明了甲醇汽車的安全性、經濟性、動力性、可靠性和環保性。結合當前我國的能源和市場情況，建議在甲醇替代方面跨出實質性的一步，開放甲醇汽車市場，盡快推動市場化運行。
尹同躍代表：中國汽車開始局部領跑新能源車
□記者 張紫赟 北京報道
中國新能源汽車產業正處于發展的關鍵轉折點。兩會期間，全國人大代表、奇瑞董事長尹同躍結合數據分析說，隨著新能源汽車基礎設施完善，年輕消費者環保意識增強，部分大城市限購等利好因素顯現，新能源汽車產業增長快于傳統汽車產業。去年全國新能源汽車銷量占汽車總銷售量約2.6%。從新業態發展規律來看，新技術新產品占比超出1%以后，就會進入快速躍進的發展期。而中國新能源汽車產業發展還具有政府重視、市場巨大等多重優勢，“巨大市場應用倒逼電池技術創新升級，進而推動整車廠進步。”
“如果說中國汽車企業在全球傳統汽車產業的競爭格局上始終在跟跑，那么在新能源汽車產業的版圖上，中國企業在局部領域已經實現領跑，新能源汽車市場已穩居世界第一位。”雖然對中國新能源汽車產業參與全球競爭充滿信心，但尹同躍同樣承認，由于電池技術欠缺、基礎設施配套步伐較慢等因素，“里程焦慮”阻礙了部分消費者的購買腳步。
2018年4月1日起，被業內稱為“雙積分”辦法的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》即將施行。這是指對所有在華生產和銷售汽車的制造商實行油耗積分和新能源積分并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
尹同躍認為，在“雙積分”等政策推動下，中外企業正加速在華的新能源汽車布局，“這將對中國乃至全球的汽車產業格局產生重大改變”。他說，未來3年，奇瑞新能源汽車將加快技術升級，提升完善產品性能，豐富產品型譜并加速迭代。
“奇瑞新能源汽車發展，因‘不在省會城市’略顯吃虧，但我們有強大的技術創新優勢支撐。”尹同躍告訴記者，截至2017年底，奇瑞累計申請專利15612件，授權專利9835件，位居中國汽車企業前列，形成了從整車、動力總成、關鍵零部件開發到試制、試驗較為完整的產品自主研發體系。
自主汽車品牌如何擺脫低端制造的標簽？尹同躍認為，中國自主品牌要抓住新時代機遇，踐行工匠精神提升品質、塑造品牌，同時加快學習西方一流汽車企業的渠道建設經驗。
“奇瑞乘用車出口量連續15年位居全國冠軍。”談起國際影響力，尹同躍有說不完的話。他說，雖然西方汽車工業起步早，但民族品牌汽車產品質量逐年提升，生產集中度越來越高，正在向全球汽車市場進軍，不斷占據更多國際汽車市場份額。“以奇瑞為例，每年乘用車出口量平均以20%-30%的比例在增長。2017年出口量超出10萬臺，2018年計劃超出14萬臺。”
“3月底，奇瑞新能源首款純電動SUV瑞虎3xe將正式上市，最大續航里程400公里以上；4月，奇瑞在安徽蕪湖的新能源二期工程將建成投產，投產后，奇瑞蕪湖生產基地的新能源汽車年產能將達到六萬臺。”尹同躍向記者透露，作為全國第四個拿到獨立新能源車生產資質的企業，奇瑞正加速布局新能源前瞻技術，爭做新能源汽車產業的“排頭兵”。
從1999年進入新能源汽車領域至今，奇瑞已有4款純電動車以及一款插電式混合動力車型在售。2017年奇瑞新能源汽車產銷量近3.8萬臺，同比增長113%。“產銷量位居全國前五，今年力爭達到10萬臺。”尹同躍說，過去一年，奇瑞全新一代純電動汽車“小螞蟻”及電動物流車陸續投放市場。
隨著全國兩會的召開，首度當選全國人大代表的尹同躍結合奇瑞實踐經驗，帶來多份議案建議，分別涉及建議降低汽車出口關稅；引導新能源汽車夜間儲備電能，減少碳排放；加速推動商用車電動化；加強中國品牌建設等多個方面。“這是一個奮進的時代，我們這一代企業家因為這份緊迫感而激發著無窮潛力，誓要趕超世界頂尖水平。”尹同躍表示。
曾慶洪代表：新能源汽車相關短板亟待補齊
□記者 周穎 北京報道
今年全國兩會政府工作報告指出，將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策。報告同時還指出，全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。
在此間參會的全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪說，政府工作報告多次提到與汽車相關的內容，這給汽車產業帶來很多發展機遇。
“中國汽車產業仍在不斷增長。去年全國汽車銷量超過2880萬輛，增長3.04%，我相信今年增速會達到5%左右。接下來，產業、產品轉型升級方向可能主要在新能源汽車、智能網聯汽車這些方面。”曾慶洪說，廣汽集團本身的“四化”計劃，就包括電動化、智能網聯化、國際化與共享化。
我國新能源汽車產業近年來發展迅速。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2017年我國新能源汽車產量和銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年居世界首位，累計保有量達到180萬輛。
曾慶洪認為，我國新能源汽車產業快速發展的同時，也面臨一些瓶頸和問題，需要引起重視，相關產業政策也需要不斷完善。
一是動力電池瓶頸。動力電池是新能源汽車的核心部件之一。動力電池續航能力弱、難以支撐跨城市間長途通行、成本較高等弱點成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。
與2017年相比，2018年新公布的新能源汽車補貼政策對產品的質量參數提出不同要求。曾慶洪認為，當前有關新能源汽車的政策標準調整對于企業產品升級更新有利，但過于頻繁也給企業造成新的難題。
他說，整車車型開發周期一般需要18至32個月。政策周期如果變動頻繁，核心指標“一年一更”，則整車企業與動力電池企業可能疲于追隨，打亂自身產品開發節奏，不利于政策真正發揮引導作用。
同時動力電池的安全性能也需要引起重視。曾慶洪說，當前對電池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少對電池使用后以及壽命末端的安全性考核機制。此外，國內動力電池研發技術水平與國際先進水平仍有差距，動力電池回收處置問題逐步顯現，這些問題也需要進一步重視。
二是充電基礎設施建設不足、運營維護管理能力待改善。曾慶洪認為，現在中國新能源汽車保有量是180萬輛，但充電樁還不足，尤其是直流快充設施不足。“充電樁涉及方方面面，包括規劃、土地、電網等，我們希望政府加大協調力度，實現資源共享。”
曾慶洪建議，完善相關法規政策體系，促進產業發展。攻克動力電池瓶頸，培育競爭優勢，包括強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期的角度對電池安全性考核認證等。
此外，曾慶洪還建議加強充電設施建設，改善用戶體驗，統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設條例法規，確保兩者協同發展；鼓勵互聯互通、網絡共享等商業模式創新，加強充電設施運營維護。
劉漢如代表：新能源汽車核心競爭力是創新
□記者 張紫赟 北京報道
“當前，全球新能源汽車都在等待電池技術重大突破的關鍵窗口期，中國新能源汽車產業得益于巨大市場需求、政府大力推廣應用，具有得天獨厚的發展優勢。”全國人大代表、華菱星馬董事長劉漢如語氣堅定地說，中國新能源汽車市場將會成就中國新能源汽車產業。當前是我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機的重要機遇期，新能源汽車有望成為汽車業“換道超車”的樣板。
隨著新能源汽車產業技術不斷突破帶來成本降低，新建小區同步規劃新能源汽車充電樁等配套政策的實施，轎車電動化越來越得到消費者的接納。越來越多國際品牌加入中國新能源汽車市場的爭奪戰。
較之在轎車領域的推廣應用，新能源推廣在重型商用車領域一直相對緩慢。
“2017年純電動商用車銷售達18.4萬輛，但基本上為客車、城市4.5噸電動物流載貨車，重型商用車很少。”劉漢如認為，一是因為重卡屬于重載應用，電池電量尚無法滿足長途物流的需求；二是由于電池功率密度不夠，為了盡可能提升電動卡車性能，只能多裝電池，加上電機等成本，導致成本居高不下；三是重卡目前使用壽命要求超過100萬公里B10壽命，甚至可達150萬至160萬公里的水平，對電動化零部件提出更高的要求。
劉漢如分析說，“一些短途專用車，如對續航里程要求不是太高的市政環衛車、城市物流車，電動化是未來發展趨勢。由于電池裝的少，成本不算太高，會率先實現電動化。”
“2016年全國新能源汽車電池廠家大概在200家左右，2017年大概只剩下90家，預計2020年不會超過10家，而被淘汰的一定是技術落后的。”在劉漢如看來，技術創新、產品創新將是未來新能源汽車企業的核心競爭力。
劉漢如進一步對記者分析說，從傳統汽車產業的發展來看，起步較晚的中國汽車企業，從技術引進到自主研發，與國外汽車質量差距逐步縮小，并扭轉低端品牌形象。而在新能源汽車領域的跑道上，當前國外電動車還沒有大面積推廣，中國新能源汽車產業得益于政府支持，推廣比較快，有望在競爭中變為并跑領跑企業，“在巨大的市場應用中不斷實現技術的迭代進步。”
曾以制造重型卡車、工程專用車見長的華菱星馬汽車（集團）股份有限公司，正在加速布局新能源汽車市場。
“華菱星馬不會做新能源旁觀者，要做長期的投資者，不是投機者。”劉漢如的底氣來自于長期高投入的研發創新。這家曾因沒有核心技術產品受制于人的汽車企業，從2007年至2012年，投入20億元整合人才、技術資源研發自己的發動機等核心零部件。其自主研發的漢馬發動機，一經面世，引起同行高度關注。
產品質量大幅提高，市場接受度越來越高，華菱星馬走出一條技術領先、品質取勝的發展之路。2017年交出一份漂亮的“成績單”：實現訂單18700輛，同比增長34.47%；專用車上裝產銷量10392臺（套），同比增長101.32%。
“未來全球汽車產業洗牌靠的是技術。”劉漢如說，2018年“華菱星馬”新能源的電動攪拌車、渣土車、環衛車等產品會陸續小批量投放市場。未來5至10年，隨著電池技術突破，新能源車會大面積推廣使用。“我們已做好充分的技術儲備，一旦市場成熟將會全面推廣”。
在新能源車領域當中，主流的四種技術路線包括混合動力、插電式混合動力、純電動、氫燃料電池技術。劉漢如說，氫燃料電池汽車被許多業內人士公認為最環保且最理想的一種形式，不僅續航里程強而且電池重量輕，但在國內起步較晚，需要政府加大政策支持力度。而華菱星馬正重點關注、跟隨氫燃料電池汽車的研發。
劉漢如代表今年帶上兩會的三份建議之一，便是氫燃料電池汽車推廣。他建議，推動氫燃料電池汽車產業快速發展，尤其是著力解決加氫站建設的瓶頸問題。
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