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2014年，當馬斯克把特斯拉漂洋過海賣到中國后，沒用多久這位來自硅谷的“鋼鐵俠”就吸引了無數消費者的追捧。甚至還成功讓國內一批互聯網大咖的造車夢得到了啟發，蔚來汽車的創始人李斌就其中之一。
然而，在融資方面突飛猛進的蔚來汽車，近日來卻飽受媒體“交車延誤”的詰問。面對輿論的質疑和消費者的關注，李斌接受了《證券日報》記者的獨家專訪請求，首度回應了交車質疑。
“交車這個事情，有一些媒體愿意炒，我們擋不住。”李斌對《證券日報》記者表示，相比絕大多數汽車廠商以產定銷的營銷模式，蔚來汽車采取的是預訂制，其中包括很多配置及規格的個性化增設，生產端本身就是一個爬坡的過程。對此，很多媒體和消費者可能不了解這個概念。
對于蔚來交車跳票的說法，李斌表現的很無奈。“我們本來就沒有夸口承諾幾月份要交多少輛。作為蔚來的預訂用戶，他們每個人都知道自己的排位和交付時間。”李斌向記者透露，蔚來目前的進度情況是“正式量產即將啟動，產能爬坡到位應該是在8月份。”
值得一提的是，在近日發改委下發的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》中，針對汽車產業進入和投資的準入標準提出了極為嚴苛的要求，這對尚未拿到資質造車新企業來說，資質申請難度已然超乎尋常。
既然申請資質遙遙無期，那么“蔚來會考慮收購資質嗎？”對此，李斌異常堅定“絕對不會，永遠不會去干這種事情。”
以銷定產符合蔚來現狀
8月份產能爬坡到位
據記者了解，預訂制，又稱以銷定產，確有別于以產定銷。所謂以產定銷，是以生產工廠的生產能力來決定今年預計銷售出商品的總數；而預訂制則是以銷售合同為前提，按需而不盲目的生產，以求最大程度地避免不必要的存貨積壓和浪費。
“你現在去定制一輛保時捷，沒有半年時間是拿不到的，但就沒人去說這個事情。”李斌對記者表示，“預訂交車產能爬坡是正常現象，大家可能還沒有適應這個方式。”
《證券日報》記者注意到，作為電動車領軍企業，為更好的打通市場需求與產能規劃，特斯拉 Model 3同樣采用了排期預訂的營銷模式。作為一款關注度極高的電動車，Model 3憑借親民的價格、出色的駕駛輔助系統，即使出現過多次承諾跳票，仍讓這款車始終處于聚光燈之下。
事實上，預訂制與工廠產出產品給經銷商鋪貨存在截然差異。“如果Model 3是產出來再賣，你覺得它會加價多少？”李斌笑稱。
李斌向記者透露，對于蔚來汽車來說，從正向研發到組織整個供應鏈，到全新的工廠，到磨合熟練產能爬坡，我們只用了3年時間。即便到現在，交車的時間也完全夠不上一些人所謂的跳票。因為“我們本來就沒有夸口承諾幾月份要交多少輛。作為蔚來的預訂用戶，他們每個人都知道自己的排位和交付時間。”
李斌坦言，與此前公司自身制定的計劃相比，確實有一個月左右的順延。但對于用戶來說，影響微乎其微。據《證券日報》記者了解，目前蔚來汽車200號以后的預訂用戶預計順延1個月左右，涉及人數約10位，這其中還包括個別預訂用戶選配顏色特殊，排期本身就需要延后。
記者注意到，除ES8的交付“延遲”以外，蔚來與江淮合建的工廠在一些媒體鏡頭下“無車制造、無人干活”的景象，也被解讀為證明蔚來造車名存實亡的佐證。
對此，李斌解釋稱，媒體去的時間點工人主要在做培訓。況且目前合肥工廠本就是小批量生產的階段，平均一天也就幾臺車下線。“他如果晚上去，整個工廠還黑著燈呢，就能說工廠倒閉了嗎？這哪里是值得批駁的事情。”
記者追問，那么正式量產會在何時啟動呢？“正式量產即將啟動，產能爬坡到位應該是在8月份。”李斌對記者表示。
此前，蔚來汽車在美國證券交易所（SEC）提交上市文件，或融資約20億美元的消息不脛而走。盡管記者希望李斌能有消息分享，但他明確表示不做評價。“別說上市，就連融資我們都不宣傳不評論，我們的風格就是如此，從來不評價任何與融資相關的事情。”
李斌力挺制造專門化
蔚來汽車不會收購資質
記者注意到，在蔚來ES8即將投產的當口，蔚來以靈活的身段先后與江淮、長安和廣汽三家傳統OEM達成了合作，引發了熱議。
對此，李斌詳盡的向記者梳理與江淮、長安、廣汽的合作關系。總結起來，蔚來與江淮的合作聚焦于深度生產制造汽車及供應鏈管理；與長安的合資公司則完成了研發、生產、銷售和服務等汽車產業的全領域覆蓋；與廣汽的合資公司集中于研發、銷售與服務，采用合創了新的公司的方式，發布獨立的產品體系，可以理解為另外一個蔚來汽車。
可以看出，蔚來為了進一步保障生產品質，掌控產業鏈上下游想盡辦法與多家主機廠結伙搭班，那么對于自身的生產資質問題，李斌有何打算呢？
李斌認為，中央近年來一直提倡“去產能、去庫存”，而制造專門化恰恰是效率最高的制造形式。在生產資質這個問題上，“我個人極力倡導制造專門化，而非所有廠家都重資產建廠。”
推及至汽車產業，李斌認為“有人愿意專注制造就讓他制造，比如像臺積電和富士康；而有人愿意研發和服務就應該專攻研發服務。”制造專門化不僅有利于資源的合理配置，而且能夠保證車企持續高效的利用產能，以避免“今年銷量好，工人加班加點；明年銷量不好，裁人保成本”現象的發生。
“我惟愿兩點，一是國家能將蔚來視為一個正式的整車品牌，有公開獨立叫自己品牌的權利，而不需要將公司和制造企業一并標注示人；二是蔚來能夠直接獲取碳排放積分和相應政策補貼。”李斌表示。
現實情況是，上述愿景的達成牽扯到工信部和發改委，難度非同小可。“一方面，我希望國家的政策應該更開放一些，對于我們這種創新型的車企給予更大的寬松度；另一方面，如若不成，我們仍會跟隨國家政策爭取獲取生產資質。”
值得一提的是，既然申請資質遙遙無期，記者問道：“蔚來會考慮收購資質嗎？”對此，李斌異常堅定“絕對不會，永遠不會去干這種事情。”
采訪接近尾聲，李斌不無感慨的對《證券日報》記者表示，小孩剛出生時，大家說的最多的就是長命百歲，誰會上來就說小孩一定會死呢。“你是說了句實話，然而于人于己有什么用呢？希望多支持創新吧。”
然而，在融資方面突飛猛進的蔚來汽車，近日來卻飽受媒體“交車延誤”的詰問。面對輿論的質疑和消費者的關注，李斌接受了《證券日報》記者的獨家專訪請求，首度回應了交車質疑。
“交車這個事情，有一些媒體愿意炒，我們擋不住。”李斌對《證券日報》記者表示，相比絕大多數汽車廠商以產定銷的營銷模式，蔚來汽車采取的是預訂制，其中包括很多配置及規格的個性化增設，生產端本身就是一個爬坡的過程。對此，很多媒體和消費者可能不了解這個概念。
對于蔚來交車跳票的說法，李斌表現的很無奈。“我們本來就沒有夸口承諾幾月份要交多少輛。作為蔚來的預訂用戶，他們每個人都知道自己的排位和交付時間。”李斌向記者透露，蔚來目前的進度情況是“正式量產即將啟動，產能爬坡到位應該是在8月份。”
值得一提的是，在近日發改委下發的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》中，針對汽車產業進入和投資的準入標準提出了極為嚴苛的要求，這對尚未拿到資質造車新企業來說，資質申請難度已然超乎尋常。
既然申請資質遙遙無期，那么“蔚來會考慮收購資質嗎？”對此，李斌異常堅定“絕對不會，永遠不會去干這種事情。”
以銷定產符合蔚來現狀
8月份產能爬坡到位
據記者了解，預訂制，又稱以銷定產，確有別于以產定銷。所謂以產定銷，是以生產工廠的生產能力來決定今年預計銷售出商品的總數；而預訂制則是以銷售合同為前提，按需而不盲目的生產，以求最大程度地避免不必要的存貨積壓和浪費。
“你現在去定制一輛保時捷，沒有半年時間是拿不到的，但就沒人去說這個事情。”李斌對記者表示，“預訂交車產能爬坡是正常現象，大家可能還沒有適應這個方式。”
《證券日報》記者注意到，作為電動車領軍企業，為更好的打通市場需求與產能規劃，特斯拉 Model 3同樣采用了排期預訂的營銷模式。作為一款關注度極高的電動車，Model 3憑借親民的價格、出色的駕駛輔助系統，即使出現過多次承諾跳票，仍讓這款車始終處于聚光燈之下。
事實上，預訂制與工廠產出產品給經銷商鋪貨存在截然差異。“如果Model 3是產出來再賣，你覺得它會加價多少？”李斌笑稱。
李斌向記者透露，對于蔚來汽車來說，從正向研發到組織整個供應鏈，到全新的工廠，到磨合熟練產能爬坡，我們只用了3年時間。即便到現在，交車的時間也完全夠不上一些人所謂的跳票。因為“我們本來就沒有夸口承諾幾月份要交多少輛。作為蔚來的預訂用戶，他們每個人都知道自己的排位和交付時間。”
李斌坦言，與此前公司自身制定的計劃相比，確實有一個月左右的順延。但對于用戶來說，影響微乎其微。據《證券日報》記者了解，目前蔚來汽車200號以后的預訂用戶預計順延1個月左右，涉及人數約10位，這其中還包括個別預訂用戶選配顏色特殊，排期本身就需要延后。
記者注意到，除ES8的交付“延遲”以外，蔚來與江淮合建的工廠在一些媒體鏡頭下“無車制造、無人干活”的景象，也被解讀為證明蔚來造車名存實亡的佐證。
對此，李斌解釋稱，媒體去的時間點工人主要在做培訓。況且目前合肥工廠本就是小批量生產的階段，平均一天也就幾臺車下線。“他如果晚上去，整個工廠還黑著燈呢，就能說工廠倒閉了嗎？這哪里是值得批駁的事情。”
記者追問，那么正式量產會在何時啟動呢？“正式量產即將啟動，產能爬坡到位應該是在8月份。”李斌對記者表示。
此前，蔚來汽車在美國證券交易所（SEC）提交上市文件，或融資約20億美元的消息不脛而走。盡管記者希望李斌能有消息分享，但他明確表示不做評價。“別說上市，就連融資我們都不宣傳不評論，我們的風格就是如此，從來不評價任何與融資相關的事情。”
李斌力挺制造專門化
蔚來汽車不會收購資質
記者注意到，在蔚來ES8即將投產的當口，蔚來以靈活的身段先后與江淮、長安和廣汽三家傳統OEM達成了合作，引發了熱議。
對此，李斌詳盡的向記者梳理與江淮、長安、廣汽的合作關系。總結起來，蔚來與江淮的合作聚焦于深度生產制造汽車及供應鏈管理；與長安的合資公司則完成了研發、生產、銷售和服務等汽車產業的全領域覆蓋；與廣汽的合資公司集中于研發、銷售與服務，采用合創了新的公司的方式，發布獨立的產品體系，可以理解為另外一個蔚來汽車。
可以看出，蔚來為了進一步保障生產品質，掌控產業鏈上下游想盡辦法與多家主機廠結伙搭班，那么對于自身的生產資質問題，李斌有何打算呢？
李斌認為，中央近年來一直提倡“去產能、去庫存”，而制造專門化恰恰是效率最高的制造形式。在生產資質這個問題上，“我個人極力倡導制造專門化，而非所有廠家都重資產建廠。”
推及至汽車產業，李斌認為“有人愿意專注制造就讓他制造，比如像臺積電和富士康；而有人愿意研發和服務就應該專攻研發服務。”制造專門化不僅有利于資源的合理配置，而且能夠保證車企持續高效的利用產能，以避免“今年銷量好，工人加班加點；明年銷量不好，裁人保成本”現象的發生。
“我惟愿兩點，一是國家能將蔚來視為一個正式的整車品牌，有公開獨立叫自己品牌的權利，而不需要將公司和制造企業一并標注示人；二是蔚來能夠直接獲取碳排放積分和相應政策補貼。”李斌表示。
現實情況是，上述愿景的達成牽扯到工信部和發改委，難度非同小可。“一方面，我希望國家的政策應該更開放一些，對于我們這種創新型的車企給予更大的寬松度；另一方面，如若不成，我們仍會跟隨國家政策爭取獲取生產資質。”
值得一提的是，既然申請資質遙遙無期，記者問道：“蔚來會考慮收購資質嗎？”對此，李斌異常堅定“絕對不會，永遠不會去干這種事情。”
采訪接近尾聲，李斌不無感慨的對《證券日報》記者表示，小孩剛出生時，大家說的最多的就是長命百歲，誰會上來就說小孩一定會死呢。“你是說了句實話，然而于人于己有什么用呢？希望多支持創新吧。”
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