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按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20％甚至更高。
一、有利因素
（一）政策支持
2017年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部聯合印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》。《行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用；2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現技術變革和開發測試。
《行動方案》提出到2020年動力電池行業總產能超過1，000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時／公斤；系統比能量力爭達到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時以下，使用環境達－30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時／公斤。
（二）新能源汽車快速增長
按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20％甚至更高。種種跡象表明，發展新能源汽車的方向已經明確，并且普及的步伐正在加快。
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領域。國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發之前搶占先機，欲在此領域大干一番。事實上，在這些企業的推動之下，動力電池領域近兩年確實取得了一定的成果。
（三）國際競爭力不斷增強
我國動力電池技術水平大幅提升，成本明顯下降，國際競爭力不斷增強。截至2017年底，我國三元電池單體能量密度達到230Wh／kg以上，系統能量密度達到150Wh／kg以上，同比增長約20％；系統價格降低到1400元／kWh左右，同比下降超過15％。磷酸鐵鋰電池單體能量密度超過150Wh／kg以上，系統能量密度達到130Wh／kg以上，同比增長約10％；系統價格降低到1300元／kWh左右，同比下降超過25％。以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業成功進入國際整車企業配套體系。以貝特瑞、杉杉、天賜等為代表的企業也已成為全球領先的動力電池材料企業。目前寧德時代研發的新型鋰離子電池能量密度已經達到304Wh／kg，循環壽命達到1000次左右，預計2019－2020年可實現量產。
二、不利因素
（一）動力電池高端產能不足
國內動力電池企業總體的產能可能已經超越了現在新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然是供不應求。除了材料和設備水平、生產工藝以及政策調整等客觀因素的差距之外，國內高端動力電池產能不足主要有以下幾點原因。
1、認知不同步
不少動力電池企業對于新能源汽車產業發展的認知還是不夠。拿整車研發來說，完整的周期大概是2－4年的時間。因而，整車生產產能至少提前2年布局。而有些動力電池企業只顧著跟政策、擴產能，并沒有認識到整車企業協同發展的重要性，以至于漸漸跟不上整車企業的腳步，產品也進入不了整車企業的視野。
2、合作模式轉變
動力電池和車企的合作由來已久，只是在新能源汽車產業發展的不同階段，雙方合作深度和驅動因素不盡相同。
目前，車企和電池企業正由單純的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新等的深度綁定合作。而這往往是一流企業間的強強聯合，高端動力電池產能被綁定，導致市場供應緊俏。另一方面，高端產能的配套應用需要經過一定的驗證周期，因而也會出現短時性的供應不足。
3、產業發展環境混亂
國內企業進入新能源汽車產業太容易，而被淘汰的又太少。比如動力電池市場魚龍混雜，企業間惡性競爭頻發，這種情況下不利于形成產業良性發展機制，企業沒法去做高端產品，更談何成功。
（二）結構性產能過剩風險凸顯
2015年以前，我國動力電池市場基本處于供不應求的局面，高速增長的新能源汽車產銷規模基本可以消納動力電池產能的逐漸擴張。隨著動力電池產業投資加大，2015年底，動力電池產能達到400億Wh，2016年底，動力電池產能達到1200億Wh，2017年底，動力電池產能達到2000億Wh，是2015年底產能的5倍。生產規模的逐年大幅提升導致產能過剩風險逐步突出，按照2017年動力電池配套量364億Wh計算，我國動力電池產能的綜合利用率僅23％。根據中國汽車技術研究中心有限公司政策研究中心預測，2020年我國動力電池需求量約1100億Wh，動力電池目前產能已可滿足2020年的需求。雖然目前產能規模大幅提升，但多數企業制造工藝落后、研發創新能力不足、產品質量和一致性水平較差，真正能夠進入國際整車配套體系的高端產能仍然不足。
（三）回收利用體系尚未形成
動力電池梯次利用和回收再利用是新能源汽車產業鏈的重要環節，隨著我國新能源汽車普及持續加速，廢舊動力電池的報廢量將隨之快速增長。根據中國汽車技術研究中心有限公司政策研究中心預測，到2020年，我國動力電池的年報廢量將超過8萬t／年，2009－2020年累計報廢量將超過26萬t。2014年以前，裝車的動力電池目前已有相當一部分已退役或即將退役，如處理不當，將對環境和人類健康造成較大危害。同時退役下來的動力電池在梯級利用、材料回收等方面具有潛在價值，如不能有效再利用將會造成資源浪費。但我國動力電池回收利用體系尚未形成，回收利用標準亟待完善，回收利用技術水平仍待提升，缺少相關激勵政策措施，市場化回收利用機制尚未建立，回收難、利用率低、行業發展不規范等問題突出。
一、有利因素
（一）政策支持
2017年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部聯合印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》。《行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用；2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現技術變革和開發測試。
《行動方案》提出到2020年動力電池行業總產能超過1，000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時／公斤；系統比能量力爭達到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時以下，使用環境達－30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時／公斤。
（二）新能源汽車快速增長
按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20％甚至更高。種種跡象表明，發展新能源汽車的方向已經明確，并且普及的步伐正在加快。
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領域。國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發之前搶占先機，欲在此領域大干一番。事實上，在這些企業的推動之下，動力電池領域近兩年確實取得了一定的成果。
（三）國際競爭力不斷增強
我國動力電池技術水平大幅提升，成本明顯下降，國際競爭力不斷增強。截至2017年底，我國三元電池單體能量密度達到230Wh／kg以上，系統能量密度達到150Wh／kg以上，同比增長約20％；系統價格降低到1400元／kWh左右，同比下降超過15％。磷酸鐵鋰電池單體能量密度超過150Wh／kg以上，系統能量密度達到130Wh／kg以上，同比增長約10％；系統價格降低到1300元／kWh左右，同比下降超過25％。以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業成功進入國際整車企業配套體系。以貝特瑞、杉杉、天賜等為代表的企業也已成為全球領先的動力電池材料企業。目前寧德時代研發的新型鋰離子電池能量密度已經達到304Wh／kg，循環壽命達到1000次左右，預計2019－2020年可實現量產。
二、不利因素
（一）動力電池高端產能不足
國內動力電池企業總體的產能可能已經超越了現在新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然是供不應求。除了材料和設備水平、生產工藝以及政策調整等客觀因素的差距之外，國內高端動力電池產能不足主要有以下幾點原因。
1、認知不同步
不少動力電池企業對于新能源汽車產業發展的認知還是不夠。拿整車研發來說，完整的周期大概是2－4年的時間。因而，整車生產產能至少提前2年布局。而有些動力電池企業只顧著跟政策、擴產能，并沒有認識到整車企業協同發展的重要性，以至于漸漸跟不上整車企業的腳步，產品也進入不了整車企業的視野。
2、合作模式轉變
動力電池和車企的合作由來已久，只是在新能源汽車產業發展的不同階段，雙方合作深度和驅動因素不盡相同。
目前，車企和電池企業正由單純的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新等的深度綁定合作。而這往往是一流企業間的強強聯合，高端動力電池產能被綁定，導致市場供應緊俏。另一方面，高端產能的配套應用需要經過一定的驗證周期，因而也會出現短時性的供應不足。
3、產業發展環境混亂
國內企業進入新能源汽車產業太容易，而被淘汰的又太少。比如動力電池市場魚龍混雜，企業間惡性競爭頻發，這種情況下不利于形成產業良性發展機制，企業沒法去做高端產品，更談何成功。
（二）結構性產能過剩風險凸顯
2015年以前，我國動力電池市場基本處于供不應求的局面，高速增長的新能源汽車產銷規模基本可以消納動力電池產能的逐漸擴張。隨著動力電池產業投資加大，2015年底，動力電池產能達到400億Wh，2016年底，動力電池產能達到1200億Wh，2017年底，動力電池產能達到2000億Wh，是2015年底產能的5倍。生產規模的逐年大幅提升導致產能過剩風險逐步突出，按照2017年動力電池配套量364億Wh計算，我國動力電池產能的綜合利用率僅23％。根據中國汽車技術研究中心有限公司政策研究中心預測，2020年我國動力電池需求量約1100億Wh，動力電池目前產能已可滿足2020年的需求。雖然目前產能規模大幅提升，但多數企業制造工藝落后、研發創新能力不足、產品質量和一致性水平較差，真正能夠進入國際整車配套體系的高端產能仍然不足。
（三）回收利用體系尚未形成
動力電池梯次利用和回收再利用是新能源汽車產業鏈的重要環節，隨著我國新能源汽車普及持續加速，廢舊動力電池的報廢量將隨之快速增長。根據中國汽車技術研究中心有限公司政策研究中心預測，到2020年，我國動力電池的年報廢量將超過8萬t／年，2009－2020年累計報廢量將超過26萬t。2014年以前，裝車的動力電池目前已有相當一部分已退役或即將退役，如處理不當，將對環境和人類健康造成較大危害。同時退役下來的動力電池在梯級利用、材料回收等方面具有潛在價值，如不能有效再利用將會造成資源浪費。但我國動力電池回收利用體系尚未形成，回收利用標準亟待完善，回收利用技術水平仍待提升，缺少相關激勵政策措施，市場化回收利用機制尚未建立，回收難、利用率低、行業發展不規范等問題突出。
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