電動汽車自燃并非新鮮事，但是作為全球新能源汽車標(biāo)桿的特斯拉和“中國版特斯拉”蔚來汽車在不到24小時內(nèi)接連起火，倒是很不尋常。而時隔一天，武漢又發(fā)生一起比亞迪e5起火事件。接連的事故，引起了公眾對于新能源汽車安全性的極大疑慮。在這春風(fēng)和煦、艷陽高照的陽春四月，新能源汽車卻駛?cè)肓?ldquo;多事之秋”。

全球“最火”電動汽車

據(jù)媒體報(bào)道，日前上海一輛特斯拉Model S在車庫停放時發(fā)生自燃，火勢蔓延迅速，殃及魚池造成這輛特斯拉在內(nèi)的三輛轎車起火。隨后一天，西安一輛正在維修中的蔚來ES8也發(fā)生燃燒，車架幾乎燃燒殆盡。對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉這一起火事件比較惡劣，一方面是靜置起火，另一方面燒及鄰車，驚動社區(qū)，引發(fā)全社會對電動汽車安全的討論。希望特斯拉能仔細(xì)調(diào)查并公布調(diào)查結(jié)果和應(yīng)對措施。

而實(shí)際上，特斯來起火并非頭一次，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉Model S、Model X系列電動汽車自上市以來，在行駛、碰撞和充電過程中引發(fā)的燃燒、自燃等事故，在全球范圍內(nèi)已發(fā)生50余起，特斯拉工廠也多次因起火事故而被迫停工。從單個品牌來講，特斯拉恐怕是全球“最火”的新能源汽車生產(chǎn)商了。
嚴(yán)峻的電動汽車安全形勢

從數(shù)據(jù)上看，近年來隨著新能源汽車銷量的逐年提高，我國電動汽車安全事故也呈上升趨勢。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2016年到2018年的三年時間內(nèi)，我國累計(jì)已經(jīng)發(fā)生了59起新能源汽車起火類安全問題，其中33起新能源乘用車起火事故和26起新能源商用車起火事故。電動汽車安全問題確實(shí)不容忽視。

對于電動汽車起火的原因，電池中國網(wǎng)此前曾咨詢過包括中汽研在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)專家，根據(jù)多方反饋，大致歸納出起火的主要場景。第一場景是充電，大概占50%；第二場景是停放，約占20%；第三場景是行駛，約占10%；第四場景是碰撞，約占5%；第五場景是極端環(huán)境，約占10%；另外，其他場景約占5%。
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盡管電動汽車起火的原因有多種，并非每次的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;都是電池。就像天勁股份動力＆儲能研究院院長王強(qiáng)對此次特斯拉起火發(fā)表的評論，“看最后的售后分析再下結(jié)論吧，著火的因素比較多，不一定是電芯問題。”但是作為新能源汽車的心臟，動力電池的安全性問題總是會被席卷入輿論的旋渦。

從技術(shù)上來說，鋰離子電池起火主要是因?yàn)闊崾Э厮?。北汽福田汽車專家管理中心副總工程師、工信部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家?guī)鞂＜胰纹瘕埍硎荆斐呻姵毓收系脑蛑饕校弘姵芈┮?、局部短路、絕緣受損。當(dāng)電池受到外力撞擊、過度充放電、熱量堆積時會造成起火爆炸等惡性事故。

而動力電池材料的能量密度越高，安全風(fēng)險(xiǎn)也就越高，發(fā)生熱失控的風(fēng)險(xiǎn)也更大。遠(yuǎn)東福斯特研究院副院長相江峰向電池中國網(wǎng)表示，特斯拉和蔚來汽車采用的都屬于高能量密度的動力電池，相比較而言特斯拉的能量密度更高，這樣對電池制造和系統(tǒng)安全防護(hù)就提出了更高的要求。

事實(shí)上，近年來整個產(chǎn)業(yè)都在向著更高的能量密度大步挺進(jìn)，也引來不少業(yè)內(nèi)人士憂慮。中汽研電池首席專家王芳認(rèn)為，近三年來我國電池能量密度從180Wh/kg快速升級到265Wh/kg，但與此同時主機(jī)廠對于導(dǎo)出產(chǎn)品的驗(yàn)證周期也在縮短，安全性、可靠性都尚存疑慮。而中國工程院院士楊裕生表示，片面提高電池的比能量是一條非常危險(xiǎn)的路，應(yīng)堅(jiān)持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動汽車。

過于追求能量密度會帶來安全隱患，但是電動汽車起火的原因，其實(shí)遠(yuǎn)比這個要復(fù)雜。任起龍向電池中國網(wǎng)表示，目前的電動汽車電池管理系統(tǒng)，從設(shè)計(jì)本身來講就存在一定缺陷，再加有些企業(yè)，為節(jié)省成本而略去一些保證安全的必要工序。另外，在安全方面，還存在電池組匹配不合理、電量不平衡等問題。同時，企業(yè)在設(shè)計(jì)時沒有考慮電池系統(tǒng)的可維修性，導(dǎo)致客戶平時不方便檢測、維修站不能維修或維修不起的問題（甚至出現(xiàn)維修價(jià)格高于購買新電池價(jià)格的尷尬局面）。

任起龍表示，電動汽車技術(shù)改進(jìn)升級已經(jīng)迫在眉睫，隨著電動汽車銷量迅速增加，如無大的技術(shù)和工藝改進(jìn)，電動汽車燃燒事故可能會成為常態(tài)，甚至危及消費(fèi)者生命。

國家安全標(biāo)準(zhǔn)加快出臺

頻繁的電動汽車起火事故，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了不良影響，甚至讓一些消費(fèi)者對電動汽車產(chǎn)生了抵觸情緒，好在這已經(jīng)引起了國家層面的高度重視。業(yè)內(nèi)分析指出，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策對行業(yè)發(fā)展已有明顯導(dǎo)向，一方面通過提高最低門檻的能量密度促進(jìn)技術(shù)不斷進(jìn)步，另一方面將安全性放在更重要的位置，對于電池能量密度提升速度要求放緩。

事實(shí)上，國家工信部從2016年起便已開始積極推動制定新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，力圖減少車輛起火事故。據(jù)了解，目前國家工信部已經(jīng)完成《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，這將成為新能源汽車產(chǎn)品報(bào)批準(zhǔn)入的基礎(chǔ)要求。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，如果沒有較大異議，該標(biāo)準(zhǔn)將很快得到發(fā)布實(shí)施。國家安全標(biāo)準(zhǔn)的出臺，將從律法條例方面進(jìn)一步規(guī)范汽車生產(chǎn)者，督促企業(yè)加快安全技術(shù)研發(fā)，加強(qiáng)產(chǎn)品出廠安全標(biāo)準(zhǔn)的制定。

安全問題不能“談火色變”

其實(shí)，關(guān)于新能源汽車起火概率比燃油車更大，目前并沒有公開權(quán)威數(shù)據(jù)可以證實(shí)。不過據(jù)中國公安部統(tǒng)計(jì)，每年我國傳統(tǒng)車在夏季自燃的數(shù)量都要在500輛以上，安全性也不容忽視。而根據(jù)美國火災(zāi)保護(hù)協(xié)會的一份數(shù)據(jù)顯示，2015年美國共發(fā)生了17.4萬起車輛燃燒事故，幾乎所有的涉事車輛均為傳統(tǒng)能源車。

對于起火事故，特斯拉曾為自己辯護(hù)過。特斯拉方面曾表示，以傳統(tǒng)能源作為動力的車輛起火的概率是特斯拉車輛的11倍。根據(jù)當(dāng)時的統(tǒng)計(jì)，30萬輛特斯拉累計(jì)行駛里程75億英里，只發(fā)生了40起起火事故。平均下來約為每10億英里發(fā)生5起起火事故，而傳統(tǒng)能源車每10億英里發(fā)生55起起火事故。

那么，為何消費(fèi)者對新能源汽車起火事故關(guān)注度和顧慮卻更高呢？個中原因，國家863電動汽車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬認(rèn)為，這是因?yàn)橄M(fèi)者對燃油車自燃的可控性比較了解，而對電動汽車的安全可控性卻非常陌生。看來在提高電動汽車安全的同時，向公眾普及安全知識也非常有必要。

新能源汽車作為新型產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展過程中遭受阻礙在所難免，但是不能因噎廢食。就像清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世所說，對于新能源汽車的安全問題，我們不能“談火色變”，他也指出，動力電池系統(tǒng)并不比汽油箱更危險(xiǎn)。他認(rèn)為，只要按照相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真執(zhí)行，新能源汽車的安全是有保證的。

我們，應(yīng)該對新能源汽車抱有充分的信心才對！