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19年1-5月的延續期的開局超強。19年1季度的延續期的開局超強，4-5月仍能在退坡后延續高增長，體現2019年開局的延續槍補貼行情的特征。6月電池需求必然大幅下降。
根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年5月新能源汽車產量11萬臺，增長29%；電池裝機總電量約573萬度，同比增長23%，19年1-5月的新能源車爆發增長到47.9萬臺，同比增速119%。電池增長到1796萬度，同比增長119%，
我個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池企業估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據與企業公布數據必然有差異。
本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。
一、新能源電池總體需求特征
1.2019年新能源車和電池需求開門紅
根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2019年5月新能源汽車產量11萬臺，增長29%；電池裝機總電量約573萬度，同比增長23%，環比4月增長5%。2018年是延續17年的政策的慣性增長，由于3-5月的年初過渡期政策實現了企業生產的平順發展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產量爆發增長。
2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態，1月和5月的新能源車產量和電池需求都達到超高水平。
從2018年年末到19年1-5月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態，2019年新能源車新補貼政策的波段釋放需求和實現供需的逐步標準提升的的放量的拉動效果較好。
2.歷年新能源車產量和裝機電池數據
17年1-12月的新能源車產量81萬臺，同比增長56%，而電池的需求累計達到3602萬度電。在17年上半年負增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達到30%的增長。恢復增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。
18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當于較17年的低增長的基數下同比增長63%，，18年的產銷確較強。但主要靠幾波沖刺效果。。
9年1-5月的新能源車爆發增長到47.9萬臺，同比增速119%。電池增長到1796萬度，同比增長181%，19年1-5月的延續期的開局超強。
19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現了新能源車全面走強對電池的拉動貢獻，對行業貢獻很好。
3.客車的電池需求影響總需求明顯
2019年5月的電池需求573萬度，相當于2018年9月的電池需求，處于2018年的中高位水平。相對17年的全年中也較好。考慮補貼退坡后的低迷因素，因此2019年5月的電池需求還是很好的。
其中乘用車的電池需求很強，達到404萬度電，增長2倍，客車電池用量同比下降。專用車用電需求增長較猛，5月的專用車電池需求75萬度，較去年同期的31萬度大幅增長近2倍。
目前新能源車拉動電池的增長亮點是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。
2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。
乘用車的產量占比提升。18年乘用車總體看是占產量需求的87%和電池需求的61%。19年5月的乘用車總體看是占產量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領消費增長的核心動力。
19年的4季度的專用車和客車產量恢復較好。但相對18年5月的占比提升速度較慢。從產量結構的變化看，19年5月的客車產量占比5%，5月的客車用電池占比達到16%。專用車在5月份，銷量占比2%，但電池用量占比13%，專用車表現較強。
19年平均單車裝電量達到49度，其中5月是52度，而增長的主要原因是客車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年5月的54度電，今年的52度保持穩定，主要也是結構性影響。
二、新能源車產品電池需求特征
1.整車產品電池需求特征-按電池數量角度
以上數據為電池電量的數據，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差。19年1-5月是1796萬度
2019年5月的三元電池占比達到64%，較18年提升7個百分點。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰5月到0.1%，也是補貼的搶裝行情的特征。
三、近幾年的各類車電池需求特征
1、乘用車的電池需求特征
此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。
從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。5月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，5月純電動達到91%.是三元鋰。5月的插混達到91%是三元電池。
19年5月磷酸鐵鋰需求環比上升，補貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。
2、客車的電池需求特征
此表的分類的電池對應的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年5月，通過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。但微客不屬于這類補貼約束。
客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。19年5月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到88%。
鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。
由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。
3、專用車的電池需求特征
此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。
專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好
16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。
18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且5月是96%，磷酸鐵鋰恢復增長現象較明顯。
19年的磷酸鐵鋰占比86%，三元鋰12%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。
四、電池企業表現分析
1.主力電池廠家表現優秀
由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。
新能源車電池企業是從3c等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業也是很好的機會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，因此二線企業有很好的時間機遇。
主力電池企業的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時有一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，并列于企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。
寧德時代上市前后很強，1-5月也很優秀，達到43%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達到24%，這也是客車的體系支撐在5月稍低。
由于前兩位的裝機減少，3~5位的電池企業份額相對上升，從2018年5月的10%上升到2019年的16%，上升6百分點，其他的中間企業下降幅度目前不大。
2.主力電池品種的廠家表現
電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。
各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到31%的月度峰值，也是很好的。
磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，19年達到近一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。
3.主力電廠家產品結構
寧德時代的三元里的產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到56%，19年5月達到自身75%比例。
比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到22%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強。
五、電池企業配套整車特征
1.主力電池企業產品配套變化
目前國際電池供應商的配套日益清晰。LG化學的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠遠優于國內企業。在全球20大汽車品牌中，LG化學已與其中13家展開合作，且不論產能，單從合作廠家數目來看，LG化學已成為全球“最大”車用鋰電池供應商。另外LG化學在EV、PHEV、HEV、48V等領域均有布局，產品類型多樣，擁有電動汽車行業最優質的客戶群。
中國市場的以上兩家韓系企業都被擠出。寧德時代立足于本土市場，是國內第一家給國際車廠配套的動力電池企業，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系。
主力車企的配套優勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現也是異常較強的。客車企業的表現仍是巨大的電池拉動優勢。
2.主力車型電池產品配套情況
隨著市場競爭的日益規模化，電池的配套需求應該是很清晰，美國新能源汽車的數量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業較多，配套關系也處于不穩定狀態
目前，LG化學、三星SDI、松下的動力電池供應商主要以日韓系為主，部分消費類電池和儲能類電池采用國內供應商，在供應商產品品質方面優于國內企業；寧德時代主要采用國內供應商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經驗，電芯產品品質與日韓企業差距較小，產品成本具有優勢，未來隨著國內中游材料企業的技術不斷提升，LG化學、三星SDI、松下國產化后，國內企業極有可能成為其重要供應商，達到降低電池成本的目的。
整車的電池供應中只有比亞迪的是獨立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優勢和供給的規模成本優勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產量。
附錄：5月電池領域一些觀點：
1.動力電池回收利用為何“雷聲大雨點小”
面臨著回收網絡有待健全、梯次利用等關鍵共性技術有待突破、商業模式需要創新等諸多問題，產業整體還處于初級發展階段。
但部分類型的動力電池回收再利用成本高、盈利難等問題仍引發部分企業擔憂。
“相比磷酸鐵鋰電池，三元電池的拆解回收利潤率可能要高一些，但由于三元動力電池大規模裝車的時間較晚，目前其退役和報廢期還未到來，對回收企業來說，還需漫長等待。”一位不愿具名的動力電池回收企業負責人表示。
“雖然目前政策對動力電池回收的關注度較高，但側重點主要明確企業責任、加強企業監督上，對企業的扶持力度仍待加強。實現廢舊動力電池高效回收需合理配置社會需求、廢棄物管理、回收技術和市場四個要素，并充分從社會需求方面評估廢舊動力電池回收的重要性。
分析：
1.氫能行業地方政策持續加持發展提速
又一座城市參與到加氫站的運營行列之中，廣州市首座加氫示范站于5月16日正式投入使用。而上證報記者獨家獲悉，除了近期已明確發文的安徽、四川等地外，山東和江蘇也正醞釀出臺政策支持包括加氫站在內的氫能產業發展。
業內人士對上證報記者表示，在政府和企業的大力推進下，氫能行業發展提速已毫無疑問，預計今年市場將完成新增5000輛氫燃料電池車的目標。
分析：。
1.氫燃料電池汽車產業越發接地氣！10省氫燃料汽車推廣政策
種種跡象表明，氫燃料電池汽車產業不再像以前高高在上，正以越來越接地氣的行動快速產業化。據不完全統計，海南等10個省、市已經從政策層面開始加速推動氫燃料汽車產業的發展。在產業層面，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關的原材料項目等投資規劃已超過2000億元。另外，有媒體透露，2019年有望實施氫燃料電池汽車"十城千輛"推廣計劃。
海南
2019年3月，海南省人民政府印發《海南省清潔能源汽車發展規劃》。
超前統籌部署加氫站網絡的布局規劃，落實加氫站建設責任主體，吸引撬動社會資金積極參與，加快商業化加氫設施建設運營。
超前部署省內燃料電池汽車發展，面向氫能的全生命周期應用，引導建設商業化運營綜合示范區，推動省內氫能產業發展。
加快研究海南省燃料電池汽車產業發展方案，在具備基礎條件的海口、三亞等周邊區域，開展氫能應用示范園區建設，配合氫燃料汽車的示范運營和超前規劃市場化應用。
省內積極探索氫能由危化品轉為能源管理的科學路徑，為國內有效破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘提供先行經驗。
加快推進綠色能源革命，強化智慧能源技術創新，在天然氣、光伏、核能等能源制氫領域，加大力度支持研發和產業化應用。提前布局氫能產業和加注基礎設施建設，建設清潔低碳、安全高效的現代能源體系。
浙江
2019年1月，浙江省人民政府發布《浙江省汽車產業高質量發展行動計劃》(2019—2022年)。
行動計劃指出，加強純電動汽車、智能汽車、氫燃料電池汽車標準研究、基礎數據庫、整車及系統安全研究等共性平臺建設。加快培育燃料電池汽車產業鏈。
支持燃料電池電堆、發動機及系統集我等關鍵核心技術攻關，鼓勵有能力的企業加快研制燃料電池汽車。
鼓勵嘉興利用石化裝置產氫氣等資源，加快建設加氫站試點，成熟后向全省逐步推廣。加快推廣應燃料電池汽車，優先在城市公交、物流運輸等領域開展示范運營，在嘉興等有條件的地市開展燃料電池汽車產業試點示范。
天津
2018年10月，天津市人民政府辦公廳印發《天津市新能源產業發展三年行動計劃(2018—2020年)》。
其中提到，要完善氫燃料電池產業鏈，打造全國燃料電池汽車產業高地;重點突破氫燃料電池等新型新興領域產業發展瓶頸;到2020年，氫能及氫燃料電池等新興領域工業總產值達80億元。具體來說，在氫能及氫燃料電池領域要做好三項工作。
1.加快燃料電池發展。推動國氫新能源科技有限公司引進吸收加拿大巴拉德動力系統公司30千瓦電堆技術。
引導北京藍吉新能源科技有限公司與力神電池深入合作，開展高性能氫能燃料電池及其關鍵材料、燃料電池發動機等核心部件技術研發和產品開發;依托銀隆燃料電池研究院，加快推進高功率密度鈦氫動力系統產品開發。
2.加強關鍵零部件研究。依托南開大學等高校開展質子交換膜、膜電級、新型催化劑的研究，促進關鍵材料技術國產化，降低成本。
著力推動關聯企業開發燃料電池堆、空壓機組件、氫氣再循環泵等關鍵輔助系統零部件，提升電堆組件集成性能，開展長壽命燃料電池發動機研發和測試評價技術。
3.完善配套產業。引導和支持渤化集團等大型化工、能源企業開展技術改造，提升工業副產品安全制氫能力。加快天津市大陸制氫設備有限公司堿性水電解制氫設備的研發，降低制氫耗電量。
積極對接北京科泰克科技責任有限公司等企業，加快引入35兆帕和70兆帕車載儲氫瓶。
加大加氫站核心裝備(氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加注機)生產企業的引進力度，鼓勵上海氫楓能源技術有限公司等企業在本市探索加氫站與加油站、充電站合建的技術可行性。
山東
2018年9月，山東省人民政府關于印發山東省新能源產業發展規劃(2018-2028年)的通知。
把積極推動氫能與燃料電池核心技術突破作為山東省超前布局先導產業、搶占能源技術制高點的重點任務，加強氫能產業發展的頂層設計，鼓勵省內外優勢企業、高校、院所的產學研協同，集中突破氫能產業核心技術，支持整車生產企業提升燃料電池整車制造能力。
開展氫氣制備、儲運、燃料電池汽車等應用示范，優化氫能基礎設施布局，通過試點示范加速氫能產業化、規模化和商業化進程，培育一批國內一流氫能裝備制造企業、燃料電池和動力系統集成研發制造企業、整車生產企業，形成氫能基礎設施建設、氫燃料電池電堆、關鍵材料、系統集成、整車生產、運營與配套服務等產業集群。到2028年，全省氫能產業產值力爭突破500億元。
以濟南、青島、濰坊為重點，立足前沿、打造尖端，綜合推廣利用氫能源。積極推進濟南"中國氫谷"建設，推動氫能制備、儲運、加氫基礎設施和燃料電池關鍵零部件以及關鍵材料等方向領先的中央企業在我省落戶。
依托濟南、濰坊等市骨干企業，建立氫燃料電池創新中心，加快突破核心技術，盡快實現產業化，建設氫燃料電池汽車產業相關的動力系統、核心部件及關鍵零部件生產基地，力爭在氫燃料電池汽車發展上走在全國前列。
河南
2018年8月，河南省人民政府辦公廳關于印發河南省新能源及網聯汽車發展三年行動計劃(2018—2020年)。
到2020年，力爭新引進整車企業若干家，全省新能源汽車產能達到30萬輛、帶動整車產能突破250萬輛，建成鄭州5000億級汽車產業集群和若干在全國具有重要影響力的新能源汽車及零部件產業集群。
支持宇通客車推進氫燃料車產業化，加強自動駕駛關鍵技術及整車開發，推出面向園區微循環公交、固定線路公交的自動駕駛客車。
支持鄭州市設立氫燃料公交示范運營線路，同步開展加氫站布局建設，積極探索解決氫源及用氫成本問題，逐步推廣到鄭州大都市區城際公交線路。
廣東
2018年6月，廣東省人民政府辦公廳印發《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》。
大力推進氫燃料電池汽車產業化。大力支持燃料電池系統及核心部件技術攻關、工程研究和產品開發。
支持引進和開發先進氫燃料電池乘用車，加快推進氫燃料電池汽車產業化基地建設。(省科技廳負責)
建設氫燃料電池汽車商業運營示范區，重點在公共交通、物流等領域開展運營示范;積極探索因地制宜解決氫源問題，降低用氫成本。加快完善加氫站設計、建設及運營的管理體制和建設標準。(省發展改革委負責)
各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。(省住房城鄉建設廳負責)
對列入試點建設方案擬建設的加氫站，由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續。鼓勵加油(氣)站與加氫站合建，利用加油(氣)站已有用地建設的，免予辦理規劃選址、用地等手續。
加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用(具體額度根據年度推廣情況確定)。
各市對2018年1月1日起在省內注冊登記的氫燃料電池汽車，可按燃料電池裝機額定功率進行補貼，最高地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。各級財政補貼資金單車的補貼總額(國家補貼+地方補貼)，最高不超過車輛銷售價格的60%。
吉林
2018年4月，吉林省工信廳、吉林省發改委等13個部門聯合印發《關于加快推動全省新能源汽車產業創新發展的指導意見》的通知。
推進氫能源汽車研發示范。支持一汽客車開發氫燃料電池客車，盡快實現氫燃料電池汽車示范應用。支持中國一汽開展紅旗氫燃料電池轎車研發，加快產業化進程。全力構建氫能源汽車產業生態和先進制造業集群，同步推進太陽能電池汽車研發。
開展燃料電池研發攻關。支持省內相關單位與武漢眾宇等省外企業開展氫燃料電池技術合作，加快電堆、系統、關鍵材料及核心部件研發。支持長春應化所等開展非鉑基催化劑、低成本制氫技術研究。支持中國一汽開展氫燃料電池試驗驗證。
北京
2017年12月，北京市科委、市經信委等單位正式出臺十個高精尖產業的指導意見，其中《北京市加快科技創新培育新能源智能汽車產業的指導意見》提到：重點聚焦電動汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車，加大對電動汽車研發生產的支持力度，突破關鍵核心技術，提升產業競爭力;科學布局并適度超前推進燃料電池汽車、智能網聯汽車的研制和示范，培育產業新增長點。
其中，氫燃料汽車方面發展的重點任務有：加大以氫燃料為主的燃料電池乘用車開發力度，著力在整車耐久性、續駛里程和燃料電池使用壽命等領域取得突破;加快燃料電池汽車質子交換膜、氣體擴散層、金屬雙極板等關鍵材料及部件開發，實現高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵技術突破，金屬雙極板燃料電池電堆重量比功率達到3千瓦/公斤;鼓勵企業加大電動汽車、燃料電池汽車整車技術與產品創新力度;重點增強燃料電池電堆及系統、氫氣循環泵、空壓機等零部件，高壓儲氫、液態儲氫等的研發生產能力;發展檢驗檢測服務，提升電動汽車、燃料電池汽車整車及關鍵零部件檢測能力，完善相關標準體系;圍繞燃料電池汽車規模化示范應用，在冬奧會和冬殘奧會相關區域推進制氫、加氫核心技術應用。
上海
2017年9月，上海市科學技術委員會、上海市經濟和信息化委員會、上海市發展和改革委員會三部委聯合發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》。
該規劃提出要推動燃料電池汽車試點示范運行，開展氫能基礎設施、研發與測試服務平臺等共性設施建設，突破車用燃料電池電堆、關鍵材料與核心零部件等關鍵技術，引導培育燃料電池汽車產業基地和產業基金，建成國內領先、國際一流的燃料電池汽車技術鏈與產業鏈，推進我國燃料電池汽車商業化發展。
上海市燃料電池汽車發展總體目標分為三個階段。
近期目標(2017-2020年)：打造國內領先的燃料電池汽車技術示范城市，聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，培育有國際影響力的氫能與燃料電池技術研發中心1個、燃料電池汽車檢驗檢測中心1個，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破150億元。
中期目標(2021-2025年)：形成有國際影響力的整車企業1家、動力系統企業2-3家、關鍵零部件企業8-10家，進入世界前三的一流研發與公共服務機構2家，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破1000億元。
長期目標(2026-2030年)：實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平;在產業鏈層面，實現上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元，帶動全國燃料電池產品的多元化應用。
遼寧
2016年12月，遼寧省發布《關于印發遼寧省加快發展新能源汽車實施方案的通知》。
到2020年，形成以市場為導向、企業為主體、創新為驅動、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，新能源汽車生產能力力爭達到30萬輛，燃料電池汽車達到產業化要求。
推進以純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車為發展重點的關鍵核心技術研發，突破多領域集成優化設計技術，提高相關生產工藝和試驗測試設備技術水平，使新能源汽車整體技術水平達到國內先進水平，燃料電池汽車技術取得重大突破。
充分發揮中科院大連化物所在燃料電池領域的研發優勢，積極開展燃料電池汽車運行示范，提高燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的制備、儲運和加注技術發展。
分析：。
2.氫燃料商用車有望率先步入商業化運營
氫燃料電池汽車的數量正在“悄然”增加。據相關專業機構統計，第一季度，氫燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長了7.2倍和135.5倍。各路車企也紛紛加入了氫燃料汽車生產陣營。例如：福田、慶鈴五十鈴、宇通以及上汽大通等都已經推出了成熟的氫燃料電池汽車產品。除此以外，中通客車、比亞迪和金龍汽車等商用車企業也都緊盯氫燃料電池汽車這片新“藍海”。截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。
商用車成為我國燃料電池汽車領域的切入點
氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。
國家信息中心副主任徐長明指出，商用車油耗高、污染排放物多，用氫燃料替代效果顯著。此外，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續駛和高強度交通中具有先天優勢，能較好地彌補純電動商用車技術的不足。
實際上在商業化進程方面，我國氫燃料電池商用車明顯已經走在了乘用車前面。據統計，2018年，我國燃料電池汽車生產和銷售均為1527輛，全部為商用車產品，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，以商用車尤其是客車作為氫燃料電池汽車的先導，這與當年純電動汽車最先從客車領域起步的發展規律一致。從氫燃料電池客車開始示范運行，將為日后市場化打下良好基礎。
與此同時，這方面的政策支持力度也在不斷加大。近日，財政部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委四部委聯合表示，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。
這次下發的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》中明確表示，從2020年開始，將采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。
事實上，開年以來大同、武漢、南陽、張家口、聊城、鹽城、上海、濰坊等地均進行了不同程度的燃料電池公交車推廣，涉及燃料電池公交車規模數百臺。在新的政策條件下，作為新能源公交車市場的重要組成部分，燃料電池公交車推廣有望在今年取得新的發展。
克服發展瓶頸讓氫燃料汽車持續前行
萬億級的氫燃料電池汽車市場已開閘。得益于政策的推動，氫燃料電池被拉回了與純電動、插電式混合動力汽車的同一賽道。眼下不能說氫燃料電池汽車將成為主流，但至少氫燃料電池一定會是新能源汽車產業技術重要的補充。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”
基于產業政策扶持、實業大力布局以及國家與地方大力推進，氫燃料電池汽車產業迎來高速發展期。同時，在加快發展的過程中仍該關注一些不容忽視的問題。
技術層面上，隨著我國氫燃料電池汽車產業的快速發展，目前我國已經初步掌握了燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，關鍵零部件能實現不同程度的國產化。但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克基礎材料、核心技術和關鍵部件難關，當前的重點突破方向是膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化。
政策層面上，在氫燃料電池汽車開始進入高速發展階段之時，政策補貼應傾斜于氫燃料電池汽車產業上游，鼓勵企業通過自研突破氫燃料電池汽車核心技術，降低成本。同時，補貼機制還需進一步完善，應嚴格避免“騙補”事件重演。讓企業認識到，補貼只是在市場發展初期的扶持力量，絕不應該成為企業制定技術路線及研發產品的唯一標準和依據。
氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及和技術研發進程。
氫燃料商用車進入商業化示范運營階段
近來，不論是在廂式物流車、園區接駁車還是在城市公交車領域，一種以氫燃料電池為動力源(4.910,-0.04,-0.81%)的氫燃料汽車正在陸續突破技術關、成本關和商業模式關三大門檻，步入規模化示范運營階段，以氫燃料電池為主的商用車代表正在以實力證明氫燃料商用車商業化運營成為現實。
氫燃料商用車的批量交付和示范運營似乎預示著氫燃料電池商用車的春天來了。2018年3月，上海地區已有500輛氫燃料電池物流車取得牌照和運營資質；2018年6月，一批“四川造”氫燃料電池公交車投入成都市郫都區P09公交線載客運行，標志著四川省首條氫燃料電池客車示范線進入商業示范運行；2018年9月，5輛由西玉河公交場站開往中關村(8.190,0.03,0.37%)一街的北京384路線路公交迎來福田歐輝BJ6123FCEVCH-1型氫燃料電池客車的首秀，這是中國燃料電池公共汽車商業化示范項目第三期開展氫燃料電池客車示范運營，意味著北京公交開始了氫燃料電池客車的示范運營……
“我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件，商用車領域可以率先考慮用氫燃料電池車替代燃油汽車。”國家信息中心副主任徐長明表示。
2018年以來，包括東風特商氫燃料電池商用車華南生產基地和廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目分別落戶云浮、佛山，前者總體規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線；后者爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛，建成投產后總產值將達200億元。此前，飛馳新能源汽車在云浮設立了年產可達5000輛的生產線，生產的氫燃料電池公交車也已在云浮、佛山等地進行常態化運行。清華大學教授李建秋表示，預計到2020年，會有5000—10000輛氫燃料商用車。
分析：
2.全國充電樁保有量截至4月為95.3萬臺
中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的充電樁運營數據顯示，截至2019年4月，全國快充樁累計數據可達16.85萬臺。其中包含快充及慢充一體樁0.05萬臺；快充樁占比公共充電樁整體的43%。
此外，數據顯示，截至2019年4月，充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁39.1萬臺；通過聯盟內成員整車企業采樣約83.0萬輛車的車樁相隨信息，其中隨車配建充電設施56.2萬臺。累計來看，截至2019年4月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為95.3萬臺，同比增長75.2%。
分析：。
3.全球最大電動汽車快充站在深圳投運
深圳民樂充電站新增172個快充樁正式投入運營。至此，這個由南方電網公司等三家單位運營的電動車充電站已擁有快充樁637個，占地面積2萬平方米，成為全球規模最大的電動車快充站。
分析：。
4.廈門汽車充電統一定價每度0.89元
為共同抵制惡性低價競爭行為，保障充電基礎設施場站平穩、安全運營，昨日上午，廈門市停車產業協會發布《廈門市電動汽車充電基礎設施行業公約》(以下稱公約)，從10日零時開始起，全市電動車充電樁將以0.6元/度的服務費價格公約施行，上限不超過省標，加上電費0.29元/度電費，也就是廈門電動車車主在《公約》實施后，給愛車充電的費用是0.89元/度。
分析：。
1.特來電推充電網兩層防護技術提升電動汽車安全
5月11日，來自工業和信息化部、中國汽車工業協會、充電聯盟、電池聯盟以及十幾家車企的相關領導和專家齊聚青島，共同見證了特來電“面向新能源車安全的充電網兩層防護技術”的正式推出。
此次的技術發布恰逢其時。近期，多起新能源汽車起火事件引發社會各界高度關注。此前的5月10日，工業和信息化部組織召開加強新能源汽車安全管理電視電話會議，副部長辛國斌出席會議并講話指出，安全是事關新能源汽車產業持續健康發展的第一要務。如何降低燒車事件發生概率，提升車輛安全和質量水平，成為關乎新能源汽車產業發展和消費信心的當務之急。
分析：。
5.長三角氫走廊規劃：3年內啟動建設4條氫高速示范線路
2019浦江創新論壇成果發布會在上海舉行。中國汽車工程學會編寫的《長三角氫走廊建設發展規劃》在會上正式發布。氫走廊建設發展將分為三個階段：第一階段為近期發展規劃（2019-2021年），此階段立足于長三角現有氫能產業基礎，示范推廣氫燃料電池汽車。同時將以上海為龍頭的產業先行城市打造成氫走廊的核心點，率先啟動建設4條氫高速示范線路。
根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年5月新能源汽車產量11萬臺，增長29%；電池裝機總電量約573萬度，同比增長23%，19年1-5月的新能源車爆發增長到47.9萬臺，同比增速119%。電池增長到1796萬度，同比增長119%，
我個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池企業估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據與企業公布數據必然有差異。
本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。
一、新能源電池總體需求特征
1.2019年新能源車和電池需求開門紅
根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2019年5月新能源汽車產量11萬臺，增長29%；電池裝機總電量約573萬度，同比增長23%，環比4月增長5%。2018年是延續17年的政策的慣性增長，由于3-5月的年初過渡期政策實現了企業生產的平順發展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產量爆發增長。
2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態，1月和5月的新能源車產量和電池需求都達到超高水平。
從2018年年末到19年1-5月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態，2019年新能源車新補貼政策的波段釋放需求和實現供需的逐步標準提升的的放量的拉動效果較好。
2.歷年新能源車產量和裝機電池數據
17年1-12月的新能源車產量81萬臺，同比增長56%，而電池的需求累計達到3602萬度電。在17年上半年負增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達到30%的增長。恢復增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。
18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當于較17年的低增長的基數下同比增長63%，，18年的產銷確較強。但主要靠幾波沖刺效果。。
9年1-5月的新能源車爆發增長到47.9萬臺，同比增速119%。電池增長到1796萬度，同比增長181%，19年1-5月的延續期的開局超強。
19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現了新能源車全面走強對電池的拉動貢獻，對行業貢獻很好。
3.客車的電池需求影響總需求明顯
2019年5月的電池需求573萬度，相當于2018年9月的電池需求，處于2018年的中高位水平。相對17年的全年中也較好。考慮補貼退坡后的低迷因素，因此2019年5月的電池需求還是很好的。
其中乘用車的電池需求很強，達到404萬度電，增長2倍，客車電池用量同比下降。專用車用電需求增長較猛，5月的專用車電池需求75萬度，較去年同期的31萬度大幅增長近2倍。
目前新能源車拉動電池的增長亮點是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。
2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。
乘用車的產量占比提升。18年乘用車總體看是占產量需求的87%和電池需求的61%。19年5月的乘用車總體看是占產量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領消費增長的核心動力。
19年的4季度的專用車和客車產量恢復較好。但相對18年5月的占比提升速度較慢。從產量結構的變化看，19年5月的客車產量占比5%，5月的客車用電池占比達到16%。專用車在5月份，銷量占比2%，但電池用量占比13%，專用車表現較強。
19年平均單車裝電量達到49度，其中5月是52度，而增長的主要原因是客車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年5月的54度電，今年的52度保持穩定，主要也是結構性影響。
二、新能源車產品電池需求特征
1.整車產品電池需求特征-按電池數量角度
以上數據為電池電量的數據，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差。19年1-5月是1796萬度
2019年5月的三元電池占比達到64%，較18年提升7個百分點。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰5月到0.1%，也是補貼的搶裝行情的特征。
三、近幾年的各類車電池需求特征
1、乘用車的電池需求特征
此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。
從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。5月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，5月純電動達到91%.是三元鋰。5月的插混達到91%是三元電池。
19年5月磷酸鐵鋰需求環比上升，補貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。
2、客車的電池需求特征
此表的分類的電池對應的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年5月，通過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。但微客不屬于這類補貼約束。
客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。19年5月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到88%。
鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。
由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。
3、專用車的電池需求特征
此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。
專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好
16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。
18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且5月是96%，磷酸鐵鋰恢復增長現象較明顯。
19年的磷酸鐵鋰占比86%，三元鋰12%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。
四、電池企業表現分析
1.主力電池廠家表現優秀
由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。
新能源車電池企業是從3c等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業也是很好的機會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，因此二線企業有很好的時間機遇。
主力電池企業的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時有一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，并列于企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。
寧德時代上市前后很強，1-5月也很優秀，達到43%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達到24%，這也是客車的體系支撐在5月稍低。
由于前兩位的裝機減少，3~5位的電池企業份額相對上升，從2018年5月的10%上升到2019年的16%，上升6百分點，其他的中間企業下降幅度目前不大。
2.主力電池品種的廠家表現
電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。
各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到31%的月度峰值，也是很好的。
磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，19年達到近一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。
3.主力電廠家產品結構
寧德時代的三元里的產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到56%，19年5月達到自身75%比例。
比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到22%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強。
五、電池企業配套整車特征
1.主力電池企業產品配套變化
目前國際電池供應商的配套日益清晰。LG化學的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠遠優于國內企業。在全球20大汽車品牌中，LG化學已與其中13家展開合作，且不論產能，單從合作廠家數目來看，LG化學已成為全球“最大”車用鋰電池供應商。另外LG化學在EV、PHEV、HEV、48V等領域均有布局，產品類型多樣，擁有電動汽車行業最優質的客戶群。
中國市場的以上兩家韓系企業都被擠出。寧德時代立足于本土市場，是國內第一家給國際車廠配套的動力電池企業，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系。
主力車企的配套優勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現也是異常較強的。客車企業的表現仍是巨大的電池拉動優勢。
2.主力車型電池產品配套情況
隨著市場競爭的日益規模化，電池的配套需求應該是很清晰，美國新能源汽車的數量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業較多，配套關系也處于不穩定狀態
目前，LG化學、三星SDI、松下的動力電池供應商主要以日韓系為主，部分消費類電池和儲能類電池采用國內供應商，在供應商產品品質方面優于國內企業；寧德時代主要采用國內供應商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經驗，電芯產品品質與日韓企業差距較小，產品成本具有優勢，未來隨著國內中游材料企業的技術不斷提升，LG化學、三星SDI、松下國產化后，國內企業極有可能成為其重要供應商，達到降低電池成本的目的。
整車的電池供應中只有比亞迪的是獨立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優勢和供給的規模成本優勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產量。
附錄：5月電池領域一些觀點：
1.動力電池回收利用為何“雷聲大雨點小”
面臨著回收網絡有待健全、梯次利用等關鍵共性技術有待突破、商業模式需要創新等諸多問題，產業整體還處于初級發展階段。
但部分類型的動力電池回收再利用成本高、盈利難等問題仍引發部分企業擔憂。
“相比磷酸鐵鋰電池，三元電池的拆解回收利潤率可能要高一些，但由于三元動力電池大規模裝車的時間較晚，目前其退役和報廢期還未到來，對回收企業來說，還需漫長等待。”一位不愿具名的動力電池回收企業負責人表示。
“雖然目前政策對動力電池回收的關注度較高，但側重點主要明確企業責任、加強企業監督上，對企業的扶持力度仍待加強。實現廢舊動力電池高效回收需合理配置社會需求、廢棄物管理、回收技術和市場四個要素，并充分從社會需求方面評估廢舊動力電池回收的重要性。
分析：
1.氫能行業地方政策持續加持發展提速
又一座城市參與到加氫站的運營行列之中，廣州市首座加氫示范站于5月16日正式投入使用。而上證報記者獨家獲悉，除了近期已明確發文的安徽、四川等地外，山東和江蘇也正醞釀出臺政策支持包括加氫站在內的氫能產業發展。
業內人士對上證報記者表示，在政府和企業的大力推進下，氫能行業發展提速已毫無疑問，預計今年市場將完成新增5000輛氫燃料電池車的目標。
分析：。
1.氫燃料電池汽車產業越發接地氣！10省氫燃料汽車推廣政策
種種跡象表明，氫燃料電池汽車產業不再像以前高高在上，正以越來越接地氣的行動快速產業化。據不完全統計，海南等10個省、市已經從政策層面開始加速推動氫燃料汽車產業的發展。在產業層面，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關的原材料項目等投資規劃已超過2000億元。另外，有媒體透露，2019年有望實施氫燃料電池汽車"十城千輛"推廣計劃。
海南
2019年3月，海南省人民政府印發《海南省清潔能源汽車發展規劃》。
超前統籌部署加氫站網絡的布局規劃，落實加氫站建設責任主體，吸引撬動社會資金積極參與，加快商業化加氫設施建設運營。
超前部署省內燃料電池汽車發展，面向氫能的全生命周期應用，引導建設商業化運營綜合示范區，推動省內氫能產業發展。
加快研究海南省燃料電池汽車產業發展方案，在具備基礎條件的海口、三亞等周邊區域，開展氫能應用示范園區建設，配合氫燃料汽車的示范運營和超前規劃市場化應用。
省內積極探索氫能由危化品轉為能源管理的科學路徑，為國內有效破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘提供先行經驗。
加快推進綠色能源革命，強化智慧能源技術創新，在天然氣、光伏、核能等能源制氫領域，加大力度支持研發和產業化應用。提前布局氫能產業和加注基礎設施建設，建設清潔低碳、安全高效的現代能源體系。
浙江
2019年1月，浙江省人民政府發布《浙江省汽車產業高質量發展行動計劃》(2019—2022年)。
行動計劃指出，加強純電動汽車、智能汽車、氫燃料電池汽車標準研究、基礎數據庫、整車及系統安全研究等共性平臺建設。加快培育燃料電池汽車產業鏈。
支持燃料電池電堆、發動機及系統集我等關鍵核心技術攻關，鼓勵有能力的企業加快研制燃料電池汽車。
鼓勵嘉興利用石化裝置產氫氣等資源，加快建設加氫站試點，成熟后向全省逐步推廣。加快推廣應燃料電池汽車，優先在城市公交、物流運輸等領域開展示范運營，在嘉興等有條件的地市開展燃料電池汽車產業試點示范。
天津
2018年10月，天津市人民政府辦公廳印發《天津市新能源產業發展三年行動計劃(2018—2020年)》。
其中提到，要完善氫燃料電池產業鏈，打造全國燃料電池汽車產業高地;重點突破氫燃料電池等新型新興領域產業發展瓶頸;到2020年，氫能及氫燃料電池等新興領域工業總產值達80億元。具體來說，在氫能及氫燃料電池領域要做好三項工作。
1.加快燃料電池發展。推動國氫新能源科技有限公司引進吸收加拿大巴拉德動力系統公司30千瓦電堆技術。
引導北京藍吉新能源科技有限公司與力神電池深入合作，開展高性能氫能燃料電池及其關鍵材料、燃料電池發動機等核心部件技術研發和產品開發;依托銀隆燃料電池研究院，加快推進高功率密度鈦氫動力系統產品開發。
2.加強關鍵零部件研究。依托南開大學等高校開展質子交換膜、膜電級、新型催化劑的研究，促進關鍵材料技術國產化，降低成本。
著力推動關聯企業開發燃料電池堆、空壓機組件、氫氣再循環泵等關鍵輔助系統零部件，提升電堆組件集成性能，開展長壽命燃料電池發動機研發和測試評價技術。
3.完善配套產業。引導和支持渤化集團等大型化工、能源企業開展技術改造，提升工業副產品安全制氫能力。加快天津市大陸制氫設備有限公司堿性水電解制氫設備的研發，降低制氫耗電量。
積極對接北京科泰克科技責任有限公司等企業，加快引入35兆帕和70兆帕車載儲氫瓶。
加大加氫站核心裝備(氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加注機)生產企業的引進力度，鼓勵上海氫楓能源技術有限公司等企業在本市探索加氫站與加油站、充電站合建的技術可行性。
山東
2018年9月，山東省人民政府關于印發山東省新能源產業發展規劃(2018-2028年)的通知。
把積極推動氫能與燃料電池核心技術突破作為山東省超前布局先導產業、搶占能源技術制高點的重點任務，加強氫能產業發展的頂層設計，鼓勵省內外優勢企業、高校、院所的產學研協同，集中突破氫能產業核心技術，支持整車生產企業提升燃料電池整車制造能力。
開展氫氣制備、儲運、燃料電池汽車等應用示范，優化氫能基礎設施布局，通過試點示范加速氫能產業化、規模化和商業化進程，培育一批國內一流氫能裝備制造企業、燃料電池和動力系統集成研發制造企業、整車生產企業，形成氫能基礎設施建設、氫燃料電池電堆、關鍵材料、系統集成、整車生產、運營與配套服務等產業集群。到2028年，全省氫能產業產值力爭突破500億元。
以濟南、青島、濰坊為重點，立足前沿、打造尖端，綜合推廣利用氫能源。積極推進濟南"中國氫谷"建設，推動氫能制備、儲運、加氫基礎設施和燃料電池關鍵零部件以及關鍵材料等方向領先的中央企業在我省落戶。
依托濟南、濰坊等市骨干企業，建立氫燃料電池創新中心，加快突破核心技術，盡快實現產業化，建設氫燃料電池汽車產業相關的動力系統、核心部件及關鍵零部件生產基地，力爭在氫燃料電池汽車發展上走在全國前列。
河南
2018年8月，河南省人民政府辦公廳關于印發河南省新能源及網聯汽車發展三年行動計劃(2018—2020年)。
到2020年，力爭新引進整車企業若干家，全省新能源汽車產能達到30萬輛、帶動整車產能突破250萬輛，建成鄭州5000億級汽車產業集群和若干在全國具有重要影響力的新能源汽車及零部件產業集群。
支持宇通客車推進氫燃料車產業化，加強自動駕駛關鍵技術及整車開發，推出面向園區微循環公交、固定線路公交的自動駕駛客車。
支持鄭州市設立氫燃料公交示范運營線路，同步開展加氫站布局建設，積極探索解決氫源及用氫成本問題，逐步推廣到鄭州大都市區城際公交線路。
廣東
2018年6月，廣東省人民政府辦公廳印發《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》。
大力推進氫燃料電池汽車產業化。大力支持燃料電池系統及核心部件技術攻關、工程研究和產品開發。
支持引進和開發先進氫燃料電池乘用車，加快推進氫燃料電池汽車產業化基地建設。(省科技廳負責)
建設氫燃料電池汽車商業運營示范區，重點在公共交通、物流等領域開展運營示范;積極探索因地制宜解決氫源問題，降低用氫成本。加快完善加氫站設計、建設及運營的管理體制和建設標準。(省發展改革委負責)
各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。(省住房城鄉建設廳負責)
對列入試點建設方案擬建設的加氫站，由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續。鼓勵加油(氣)站與加氫站合建，利用加油(氣)站已有用地建設的，免予辦理規劃選址、用地等手續。
加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用(具體額度根據年度推廣情況確定)。
各市對2018年1月1日起在省內注冊登記的氫燃料電池汽車，可按燃料電池裝機額定功率進行補貼，最高地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。各級財政補貼資金單車的補貼總額(國家補貼+地方補貼)，最高不超過車輛銷售價格的60%。
吉林
2018年4月，吉林省工信廳、吉林省發改委等13個部門聯合印發《關于加快推動全省新能源汽車產業創新發展的指導意見》的通知。
推進氫能源汽車研發示范。支持一汽客車開發氫燃料電池客車，盡快實現氫燃料電池汽車示范應用。支持中國一汽開展紅旗氫燃料電池轎車研發，加快產業化進程。全力構建氫能源汽車產業生態和先進制造業集群，同步推進太陽能電池汽車研發。
開展燃料電池研發攻關。支持省內相關單位與武漢眾宇等省外企業開展氫燃料電池技術合作，加快電堆、系統、關鍵材料及核心部件研發。支持長春應化所等開展非鉑基催化劑、低成本制氫技術研究。支持中國一汽開展氫燃料電池試驗驗證。
北京
2017年12月，北京市科委、市經信委等單位正式出臺十個高精尖產業的指導意見，其中《北京市加快科技創新培育新能源智能汽車產業的指導意見》提到：重點聚焦電動汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車，加大對電動汽車研發生產的支持力度，突破關鍵核心技術，提升產業競爭力;科學布局并適度超前推進燃料電池汽車、智能網聯汽車的研制和示范，培育產業新增長點。
其中，氫燃料汽車方面發展的重點任務有：加大以氫燃料為主的燃料電池乘用車開發力度，著力在整車耐久性、續駛里程和燃料電池使用壽命等領域取得突破;加快燃料電池汽車質子交換膜、氣體擴散層、金屬雙極板等關鍵材料及部件開發，實現高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵技術突破，金屬雙極板燃料電池電堆重量比功率達到3千瓦/公斤;鼓勵企業加大電動汽車、燃料電池汽車整車技術與產品創新力度;重點增強燃料電池電堆及系統、氫氣循環泵、空壓機等零部件，高壓儲氫、液態儲氫等的研發生產能力;發展檢驗檢測服務，提升電動汽車、燃料電池汽車整車及關鍵零部件檢測能力，完善相關標準體系;圍繞燃料電池汽車規模化示范應用，在冬奧會和冬殘奧會相關區域推進制氫、加氫核心技術應用。
上海
2017年9月，上海市科學技術委員會、上海市經濟和信息化委員會、上海市發展和改革委員會三部委聯合發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》。
該規劃提出要推動燃料電池汽車試點示范運行，開展氫能基礎設施、研發與測試服務平臺等共性設施建設，突破車用燃料電池電堆、關鍵材料與核心零部件等關鍵技術，引導培育燃料電池汽車產業基地和產業基金，建成國內領先、國際一流的燃料電池汽車技術鏈與產業鏈，推進我國燃料電池汽車商業化發展。
上海市燃料電池汽車發展總體目標分為三個階段。
近期目標(2017-2020年)：打造國內領先的燃料電池汽車技術示范城市，聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，培育有國際影響力的氫能與燃料電池技術研發中心1個、燃料電池汽車檢驗檢測中心1個，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破150億元。
中期目標(2021-2025年)：形成有國際影響力的整車企業1家、動力系統企業2-3家、關鍵零部件企業8-10家，進入世界前三的一流研發與公共服務機構2家，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破1000億元。
長期目標(2026-2030年)：實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平;在產業鏈層面，實現上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元，帶動全國燃料電池產品的多元化應用。
遼寧
2016年12月，遼寧省發布《關于印發遼寧省加快發展新能源汽車實施方案的通知》。
到2020年，形成以市場為導向、企業為主體、創新為驅動、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，新能源汽車生產能力力爭達到30萬輛，燃料電池汽車達到產業化要求。
推進以純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車為發展重點的關鍵核心技術研發，突破多領域集成優化設計技術，提高相關生產工藝和試驗測試設備技術水平，使新能源汽車整體技術水平達到國內先進水平，燃料電池汽車技術取得重大突破。
充分發揮中科院大連化物所在燃料電池領域的研發優勢，積極開展燃料電池汽車運行示范，提高燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的制備、儲運和加注技術發展。
分析：。
2.氫燃料商用車有望率先步入商業化運營
氫燃料電池汽車的數量正在“悄然”增加。據相關專業機構統計，第一季度，氫燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長了7.2倍和135.5倍。各路車企也紛紛加入了氫燃料汽車生產陣營。例如：福田、慶鈴五十鈴、宇通以及上汽大通等都已經推出了成熟的氫燃料電池汽車產品。除此以外，中通客車、比亞迪和金龍汽車等商用車企業也都緊盯氫燃料電池汽車這片新“藍海”。截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。
商用車成為我國燃料電池汽車領域的切入點
氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。
國家信息中心副主任徐長明指出，商用車油耗高、污染排放物多，用氫燃料替代效果顯著。此外，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續駛和高強度交通中具有先天優勢，能較好地彌補純電動商用車技術的不足。
實際上在商業化進程方面，我國氫燃料電池商用車明顯已經走在了乘用車前面。據統計，2018年，我國燃料電池汽車生產和銷售均為1527輛，全部為商用車產品，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，以商用車尤其是客車作為氫燃料電池汽車的先導，這與當年純電動汽車最先從客車領域起步的發展規律一致。從氫燃料電池客車開始示范運行，將為日后市場化打下良好基礎。
與此同時，這方面的政策支持力度也在不斷加大。近日，財政部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委四部委聯合表示，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。
這次下發的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》中明確表示，從2020年開始，將采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。
事實上，開年以來大同、武漢、南陽、張家口、聊城、鹽城、上海、濰坊等地均進行了不同程度的燃料電池公交車推廣，涉及燃料電池公交車規模數百臺。在新的政策條件下，作為新能源公交車市場的重要組成部分，燃料電池公交車推廣有望在今年取得新的發展。
克服發展瓶頸讓氫燃料汽車持續前行
萬億級的氫燃料電池汽車市場已開閘。得益于政策的推動，氫燃料電池被拉回了與純電動、插電式混合動力汽車的同一賽道。眼下不能說氫燃料電池汽車將成為主流，但至少氫燃料電池一定會是新能源汽車產業技術重要的補充。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”
基于產業政策扶持、實業大力布局以及國家與地方大力推進，氫燃料電池汽車產業迎來高速發展期。同時，在加快發展的過程中仍該關注一些不容忽視的問題。
技術層面上，隨著我國氫燃料電池汽車產業的快速發展，目前我國已經初步掌握了燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，關鍵零部件能實現不同程度的國產化。但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克基礎材料、核心技術和關鍵部件難關，當前的重點突破方向是膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化。
政策層面上，在氫燃料電池汽車開始進入高速發展階段之時，政策補貼應傾斜于氫燃料電池汽車產業上游，鼓勵企業通過自研突破氫燃料電池汽車核心技術，降低成本。同時，補貼機制還需進一步完善，應嚴格避免“騙補”事件重演。讓企業認識到，補貼只是在市場發展初期的扶持力量，絕不應該成為企業制定技術路線及研發產品的唯一標準和依據。
氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及和技術研發進程。
氫燃料商用車進入商業化示范運營階段
近來，不論是在廂式物流車、園區接駁車還是在城市公交車領域，一種以氫燃料電池為動力源(4.910,-0.04,-0.81%)的氫燃料汽車正在陸續突破技術關、成本關和商業模式關三大門檻，步入規模化示范運營階段，以氫燃料電池為主的商用車代表正在以實力證明氫燃料商用車商業化運營成為現實。
氫燃料商用車的批量交付和示范運營似乎預示著氫燃料電池商用車的春天來了。2018年3月，上海地區已有500輛氫燃料電池物流車取得牌照和運營資質；2018年6月，一批“四川造”氫燃料電池公交車投入成都市郫都區P09公交線載客運行，標志著四川省首條氫燃料電池客車示范線進入商業示范運行；2018年9月，5輛由西玉河公交場站開往中關村(8.190,0.03,0.37%)一街的北京384路線路公交迎來福田歐輝BJ6123FCEVCH-1型氫燃料電池客車的首秀，這是中國燃料電池公共汽車商業化示范項目第三期開展氫燃料電池客車示范運營，意味著北京公交開始了氫燃料電池客車的示范運營……
“我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件，商用車領域可以率先考慮用氫燃料電池車替代燃油汽車。”國家信息中心副主任徐長明表示。
2018年以來，包括東風特商氫燃料電池商用車華南生產基地和廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目分別落戶云浮、佛山，前者總體規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線；后者爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛，建成投產后總產值將達200億元。此前，飛馳新能源汽車在云浮設立了年產可達5000輛的生產線，生產的氫燃料電池公交車也已在云浮、佛山等地進行常態化運行。清華大學教授李建秋表示，預計到2020年，會有5000—10000輛氫燃料商用車。
分析：
2.全國充電樁保有量截至4月為95.3萬臺
中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的充電樁運營數據顯示，截至2019年4月，全國快充樁累計數據可達16.85萬臺。其中包含快充及慢充一體樁0.05萬臺；快充樁占比公共充電樁整體的43%。
此外，數據顯示，截至2019年4月，充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁39.1萬臺；通過聯盟內成員整車企業采樣約83.0萬輛車的車樁相隨信息，其中隨車配建充電設施56.2萬臺。累計來看，截至2019年4月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為95.3萬臺，同比增長75.2%。
分析：。
3.全球最大電動汽車快充站在深圳投運
深圳民樂充電站新增172個快充樁正式投入運營。至此，這個由南方電網公司等三家單位運營的電動車充電站已擁有快充樁637個，占地面積2萬平方米，成為全球規模最大的電動車快充站。
分析：。
4.廈門汽車充電統一定價每度0.89元
為共同抵制惡性低價競爭行為，保障充電基礎設施場站平穩、安全運營，昨日上午，廈門市停車產業協會發布《廈門市電動汽車充電基礎設施行業公約》(以下稱公約)，從10日零時開始起，全市電動車充電樁將以0.6元/度的服務費價格公約施行，上限不超過省標，加上電費0.29元/度電費，也就是廈門電動車車主在《公約》實施后，給愛車充電的費用是0.89元/度。
分析：。
1.特來電推充電網兩層防護技術提升電動汽車安全
5月11日，來自工業和信息化部、中國汽車工業協會、充電聯盟、電池聯盟以及十幾家車企的相關領導和專家齊聚青島，共同見證了特來電“面向新能源車安全的充電網兩層防護技術”的正式推出。
此次的技術發布恰逢其時。近期，多起新能源汽車起火事件引發社會各界高度關注。此前的5月10日，工業和信息化部組織召開加強新能源汽車安全管理電視電話會議，副部長辛國斌出席會議并講話指出，安全是事關新能源汽車產業持續健康發展的第一要務。如何降低燒車事件發生概率，提升車輛安全和質量水平，成為關乎新能源汽車產業發展和消費信心的當務之急。
分析：。
5.長三角氫走廊規劃：3年內啟動建設4條氫高速示范線路
2019浦江創新論壇成果發布會在上海舉行。中國汽車工程學會編寫的《長三角氫走廊建設發展規劃》在會上正式發布。氫走廊建設發展將分為三個階段：第一階段為近期發展規劃（2019-2021年），此階段立足于長三角現有氫能產業基礎，示范推廣氫燃料電池汽車。同時將以上海為龍頭的產業先行城市打造成氫走廊的核心點，率先啟動建設4條氫高速示范線路。
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