導讀：未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補齊能量密度“木桶短板”，其高安全性、高循環性能等諸多優勢將能得到更好地發揮，憑借這些優勢，或將會開拓出更多的應用場景，從而帶動著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩步提升。

從動力電池的種類來看，三元電池和磷酸鐵鋰電池堪稱是絕對的主力，長期在動力電池的裝機量中占據著超高的份額。以2018年為例，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量之和占動力電池總裝機量的97.18%。這意味著，兩者之間的市占率基本可用此消彼長來形容，自2015年以來兩者之間的爭斗從未停止過。

只不過，在補貼政策引導下，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰明顯后勁不足，在動力電池領域占比持續下滑。相反，三元電池因為在能量密度上的優勢，市場占比穩步提升。2017年磷酸鐵鋰電池裝機量占比49%，三元電池占比45%；而到了2018年，已變成三元電池占比58.17%，磷酸鐵鋰電池占比39%。

值得注意的是，這也是三元電池市場占比首次超過磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池在動力電池領域市場占比的持續下滑，衍生出磷酸鐵鋰面臨“失寵”、即將“淘汰”等言論。在這樣的行業背景下，包括原中國汽車技術研究中心主任王秉剛、中國工程院院士楊裕生等業內專家紛紛站出來為磷酸鐵鋰電池站臺。

更有電池企業負責人預測，“經過大家認真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池會在某個時間內強勢回歸。”而事實上，在2018年下半年，磷酸鐵鋰的市場占比確實有所提升。但時間在進入2019年后，面對三元電池咄咄逼人的氣勢，磷酸鐵鋰電池還是敗下陣來，在市場占比上已經被三元電池遠遠地甩在身后。

01上半年市占率差距驟然擴大

統計數據顯示，2019年上半年我國新能源汽車動力電池總裝機總量為30.39Gwh，同比大幅增長94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍然占據著絕對的優勢，裝機量總和占比高達98.11%，相對于2018年同期的97.17%，上漲約1個百分點。由此可見，在新能源車銷量增長拉動下，動力電池增勢表現強勁。

值得關注的是，今年上半年三元電池和磷酸鐵鋰電池的市占率出現了較大變化，兩者之間差距驟然拉大。數據顯示，今年上半年三元電池裝機量20.22GWh，同比增長131%，市占率升至71.14%；磷酸鐵鋰電池裝機量7.66GWh，同比增長23%，市占率降至26.97%。由此不難看出，兩者市占差距已擴大至44%。

業內分析，三元電池裝機占比迅速提升，主要受兩大因素影響。首先是受新能源汽車產量增長帶動。數據顯示，上半年新能源乘用車產量同比增94.7%，電池裝機量占比達75%；其次則是新能源乘用車單車帶電量增長所致。與2018年相比較，2019上半年新能源乘用車的平均單車裝電量已由28度增長至41度。

而磷酸鐵鋰“失寵”，其原因還在于其能量密度先天不足的缺陷。在今年3月末出臺的新版補貼標準中，增加了續航里程的前提要求，那些續航里程低于250公里的車型沒有辦法拿到補貼，這也使得磷酸鐵鋰曾經的重要應用車型、電動車銷冠A00微小型車自今年四月起銷量呈現出明顯的頹勢，導致磷酸鐵鋰裝機量驟然下降。

以今年5月份為例，A00級新能源車的銷量僅為1.76萬輛，同比大幅下降61%，在純電動汽車中銷量占比已降至23%。而這個現象在今年4月也曾表現明顯，4月A00級純電動汽車銷量為1.74萬輛，環比大幅下滑。而在新的補貼政策實施前，前兩個月A00級純電動汽車銷量均保持在2萬輛之上（春節除外）。

至于在磷酸鐵鋰最重要的主戰場——新能源客車領域，同樣表現不佳。據了解，今年以來新能源客車的城市公交類占比逐步提升，其占比相對2018年同期基本持平，其他用途的新能源大中型客車卻沒有市場，導致市場逐步萎縮。相關數據顯示，2019年1-6月新能源客車銷量同比增-16.4%，裝機量占比也由去年上半年的36%降至17%。

業內分析，新能源客車的下滑有兩個重要原因。首先補貼下滑直接導致購置成本上升，使得公交車新能源比例較往年下滑，今年上半年維持在86%，而去年則基本接近100%；部分地區將換車周期與購車周期提前，導致今年部分地區的公交車替換進入空檔期。如深圳、廣州已基本實現公交電動化，對新能源客車的需求降低。

02新政實施首月磷酸鐵鋰回暖

2019年6月26日，新的新能源車補貼政策正式執行，總體來看補貼接近“腰斬”。而在此之前，新能源車市場迎來了短暫的“狂歡”，甚至出現排隊購車的現象。有券商預測，新能源車7月銷量預計環比會出現大幅下滑，整車市場預計短期內面臨調整。而事實證明，7月份新能源車表現確實不佳，銷量大幅跳水。

統計顯示，2019年7月我國新能源車生產約7.4萬輛，同比下降6%，環比下降43%，包括比亞迪在內的主流新能源車企銷量出現了今年以來的首次下滑。根據比亞迪8月6日晚間披露的7月銷量快報，7月份公司新能源汽車銷量16567輛，去年同期為18793輛，同比下滑11.8%，距全年銷量目標尚差62%。

伴隨著新能源車銷量跳水，動力電池的裝機量也快速走低。數據顯示，2019年新能源汽車動力電池裝機量約4.7GWh，同比增長40.5%，環比下降29%。其中，新能源乘用車裝機量約2.2GWh，環比下降54%；新能源專用車裝機量約0.1GWh，環比下降83%；新能源客車裝機量約2.4GWh，環比增長109%。

新能源客車裝機量大幅增長，推動著磷酸鐵鋰市場占比迅速增長，環比增長44.82%。另外值得注意的是，磷酸鐵鋰電池也是環比唯一增長的動力電池。業內人士分析，隨著補貼政策的退坡，動力電池將在2020年進入無補貼時代，新能源車企面臨著巨大的成本壓力，此時磷酸鐵鋰的成本優勢，將逐步顯現出來。

有電池企業負責人表示，市場會幫企業算賬，會根據性價比選擇最合適的產品。“補貼完全退出后，（動力電池）行業將由政策主導轉入市場需求拉動的階段，對于動力電池技術路線的選擇權將重新交給市場。從補貼后首個月的表現來看，磷酸鐵鋰的表現可圈可點，或許這也預示著其將借政策轉向逐漸回歸”。

03借政策轉向 磷酸鐵鋰強勢回歸？

可以說，三元電池和磷酸鐵鋰電池之間關系的轉變與政府補貼密切相關。此前根據新能源汽車補貼政策要求，汽車補貼將與續航里程及能量密度掛鉤，因此能量密度更高的三元材料電池迅速占據主導。如今，補貼的影響已經不大，且隨著技術不斷進步和提升，磷酸鐵鋰電池能量密度與三元電池差距正在縮小。

調研結果顯示，目前國內主流磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實密度上尋求突破，正極材料的克容量已經從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業中三元電池包能量密度普遍為200Wh/kg，作為磷酸鐵鋰電池代表企業，國軒高科圓柱型磷酸鐵鋰電芯單體能量密度達到190Wh/kg，未來將提升至200Wh/kg。

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、長壽命仍是三元追趕的目標。今年以來，國內已經發生多起新能源汽車自燃事件，動力電池的安全性重新成為市場關注的熱點。雖然，三元電池目前已做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來汽車因動力電池存在安全隱患而召回4000多輛ES8，搭載的正是三元電池。

而磷酸鐵鋰電池的長壽命特性，更符合出租車、網約車的需求。對于更加強調電池充放電循環次數的出租車、網約車而言，電池需要達到60萬公里乃至80萬公里的壽命周期。而這樣超長的質保里程，當下三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長之處，因此在電動出租車、網約車領域大有可為。

8月6日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第7批)》，在符合補貼技術要求的202款車型中，新能源專用車入選100款，占比達到近五成比重。而磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領域廣泛應用，在本批次中占比近八成。這也表明，磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領域具有巨大的發展潛力。

值得注意的是，今年上半年新能源專用車的電池裝機量同比增長171.40%，增幅甚至超越了乘用車，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要動力。但可惜的是去年上半年和今年上半年專用車動力電池裝機量的占比都未達到10%，所以對于磷酸鐵鋰電池裝機量占比的貢獻十分有限。

種種跡象表明，雖然上半年磷酸鐵鋰電池與三元電池的市場占比雖然在擴大，但磷酸鐵鋰在未來的發展潛力不容小視。有業內人士表示，“基于成本和安全性的考慮，現在不少整車廠公布明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續航以下的，售價在15萬以下的(新能源汽車)及網約車市場”。

由此可見，未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補齊能量密度的“木桶短板”，其安全、循環性能等諸多優勢將能得到更好地發揮，憑借這些優勢，或將會開拓出更多的應用場景，甚至是進軍三元電池的“大本營”——新能源乘用車領域，從而帶動著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩步提升。