從資本市場的叱詫風云到如今的凈利潤顯露頹勢，寧德時代見證和引領了新能源汽車行業的崛起，亦成為行業發展脈絡的一個縮影。如今，新能源汽車補貼退坡的大勢下，寧德時代被迫“斷奶”，公司冀望通過布局海外、擴大產能來提升盈利水平，但真正需要解決的問題還有不少。

2019年以來，補貼退坡對新能源汽車銷量產生斷崖式的影響。9月動力電池數據顯示：動力電池裝車率同比下滑逾30%，創下三年新低。寧德時代原本不斷走低的毛利率繼續下滑，首次低于30%；業績增速也不復以往，今年三季度，公司歸母凈利潤出現下滑。

而這一切，對于剛剛“斷奶”的寧德時代而言，還僅僅是一個開始。


三季度凈利下滑

寧德時代近日公布三季度財報顯示，2019年第三季度實現營收125.92億元，同比增長高達28.80%，但凈利潤卻同比下滑7.2%至13.62億元。

值得注意的是，今年前兩個季度，寧德時代的凈利潤分別達到10.47億元和10.55億元，實現微增，第三季度的下滑是其2019年首個凈利潤下滑的季度。

對于第三季度凈利的同比下降，寧德時代認為，一是因為部分產品售價下降，毛利率有所降低。二是受到第三季度研發投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升。

寧德時代正在努力尋求第二增長曲線。10月18日，公司位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工。根據計劃，此次開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。

近幾年來，寧德時代一直在積極布局全球化戰略，目前已分別在德國、日本、美國設立了子公司，歐洲生產基地計劃2021年形成部分產能，并希冀通過業務的國際化，搶占海外市場。

傳統汽車銷售“金九銀十”的第三季度，新能源汽車行業遭受重挫，銷量出現明顯下滑，尤其是今年9月，新能源汽車分別完成產銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。

與之對應的是裝車量的同比下滑。9月，我國動力電池裝車量為4.0GWh（千兆瓦時），同比下降30.9%，創下三年來最大降幅。

暴風中的寧德時代也難以獨善其身。這也是今年第三季度公司扣非凈利潤同比下滑11%至11.46億元的原因之一。

其實，寧德時代業績下滑并不意外，甚至有章可循。2015年至2018年，寧德時代營業收入從57.03億元漲到296.11億元，但歸母凈利潤漲幅稍差一些，僅從9.31億元漲到33.87億元。更差的是凈利潤增長率，從2015年的同比增長1609.94%一路下滑到-12.66%。

其凈利潤增速遠不及營收增速背后，是其盈利能力呈逐步下滑趨勢。2016年至2019年前三季度，公司毛利率分別為43.7%、36.29%、32.79%、29.08%。

而在2019年三季報中，寧德時代也強調了這點：“第三季度業績下滑的主要原因在于部分產品售價下降，毛利率有所降低；第三季度研發投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升。”

隨著行業進入洗牌期，疊加上游原材料價格不穩，未來這種趨勢或愈演愈烈。此外，應收賬款過高也是懸在寧德時代頭上的達摩克里斯之劍。

2015年至2019年前三季度，公司應收票據及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。寧德時代多次在財報中提示“應收賬款余額較高及發生壞賬”的風險。

而反映在二級市場上則是股價的萎靡不振。Wind數據顯示，今年3月以來，寧德時代股價總體呈下滑狀態，3月至10月累計下跌21.5%，市值蒸發約460億元。

行業拐點不期而至

公開資料顯示，寧德時代成立于2011年，此時正值國產新能源汽車進入高速發展期。受國家政府保護，國際巨頭被擋在門外。寧德時代一出生便享受政策沐浴，一躍變身全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，被其甩在身后的還包括比亞迪、松下、三星等國內外對手。

如果說彼時寧德時代的崛起，仰賴的是新能源汽車廣袤的待開墾土壤，那么時至今日，沃土已漸趨荒涼，拐點也不期而至。

今年5月，工信部正式發布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，取消動力電池“白名單” 。虎視眈眈已久的松下、三星SDI、LG化學等世界動力電池巨頭終于如愿以償，開始發起瓜分市場大蛋糕的攻勢。

比亞迪也在強勢追趕，今年年中，比亞迪宣布與豐田聯手開發動力電池及電動車，同時準備推出成本更低的動力電池，未來還將拆分動力電池部門獨立上市。

在此背景下，寧德時代市場競爭力不足的問題被迅速放大。根據第一電動網披露的數據，廣汽新能源Aion S所搭載寧德時代NCM 811電池的能量密度為235.8Wh/kg。反觀為特斯拉供貨的松下公司，其所提供的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經能夠達到300Wh/kg。

10月15日，寧德時代副董事長黃世霖表示，“在能量密度上，到2020年，寧德時代希望做到300Wh-350Wh/kg。不過屆時，行業龍頭的能量密度或遠超這一數值。”

此外，公司在電池成本方面也遠不及國際巨頭，瑞銀的一份研究報告道出了端倪。2018年11月，瑞銀測算寧德時代的電池成本超過150美元/KWH，高于松下、LG化學、三星SDI，其中松下電池成本為111美元/KWH。

除了虎視眈眈的“強敵”、遭遇行業拐點之外，寧德時代自身業務單一的問題或許更需解決，不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等多種業務，寧德時代僅有電池和儲能兩項業務支撐業績。寧德時代曾在2018年招股書書中直言“產能不足是公司的競爭劣勢之一。”

也有券商看好公司

面對內憂外患，寧德時代希望通過擴大生產規模的方式壓低成本、擴充產能。近幾年來，公司建設了江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力電池生產基地，同時，擬計劃建設時代廣汽廣州動力電池生產基地、四川宜賓動力電池產業基地、歐洲動力電池生產基地。未來上述基地產能有望超200Gwh。

與此同時，寧德時代已與上游車企進行深度綁定，鞏固自身地位。過去一年，寧德時代與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司，還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司簽署相應綁定協議。

不過，這些策略也并非一帆風順。以吉利為例，其在2017年就收購了LG在南京的動力電池公司，為自建工廠做準備。而今年吉利在與寧德時代建立合資公司的同時，對外宣布將選定一家日韓企業作為第二家電池供應商。

盡管如此，也有券商看好寧德時代未來前景。近期，上海證券發布研報指出：“寧德時代是鋰電行業的絕對龍頭企業，技術疊加規模優勢，公司市場份額有望持續提升；同時公司躋身海外高端供應鏈，受益于全球電動化進程提速，未來六個月內，維持公司‘謹慎增持’評級。”