2020年初，受“新基建”概念熱度的影響，作為七大領域之一的新能源汽車充電樁在沉寂了近兩年后，又重新成為了資本市場的“寵兒”。特別是春節過后，“新基建”更是被賦予了刺激經濟的重任。在此背景下，充電樁指數在春節過后，除了首個交易日（2月3日）大跌外，幾乎一路上揚。

截至3月19日收盤，同花順充電樁指數為2434.66，收漲1.76%。與2月4日（年后第二個交易日）開盤價相比，在一個多月時間內，充電樁指數累計上漲幅度高達32.45%。

除了在資本市場頗受追捧外，充電樁實體投資也獲得了大資本的青睞。

近日，中國動力電池龍頭企業寧德時代和一家區域性的充電網絡運營商百城新能源合資成立了上海快卜新能源科技有限公司。寧德時代稱，合資公司是做智能微網一體化儲充系統，這個系統由寧德時代研發，集儲能服務、充電服務和電動汽車檢測服務三大功能于一體，解決傳統充電站配電難、選址難、對電網存在沖擊風險的問題，可以快速形成大功率超級快充網絡。這一舉動也正式宣布，寧德時代開始入局新能源充電樁行業。

國內負責充電樁和充電站的搭建和運營的中游運營商星星充電方面向《國際金融報》記者表示，他們一直對充電樁行業的發展非常樂觀，此次“新基建”概念的重提將推動充電樁建設達到一個新的高峰，讓新能源汽車更快進入家庭，讓交通能源革命提前到來。

另一家頭部運營商特來電也向記者表示，新基建之特高壓是電力的高速公路，5G是信息的高速公路，而更具潛力的是，充電樁將是“新能源和大數據”的高速公路。

近360萬私樁缺口

其實，在此之前，充電樁行業發展速度很快，但離政策規劃的充電樁數量仍相去甚遠。

公開資料顯示，2012年末，我國公共充電樁保有量為1.8萬個，2014年年底，我國交直流充電樁為3.1萬個。此后的2015年和2016年，受新能源汽車大規模普及和相關政策扶持的影響，公共充電樁保有量增速分別高達115.7%和185.3%。這也是充電樁在資本市場最“高光”的兩年，之后，充電樁保有量年增速放緩，但每年同比增幅仍超50%。

中國充電聯盟數據顯示，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬個，私人充電樁71.2萬個，車樁比約為3.5：1，而今年2月受疫情影響，建樁業務基本停滯，但即便如此，截至2020年2月，我國充電基礎設施累計數量為124.5萬個，同比增加43.8%。

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃，到2020年，我國將建成480萬個充電樁，滿足500萬輛新能源汽車充電需求，其中，分散式公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個。目前，公共充電樁已經提前達成規劃要求，但私人充電樁數量仍遠遠不足。另外，依照規劃，車樁比約為1：1，但目前車樁比為3.5：1，即3.5輛車共用一個充電樁，難以滿足消費者需求。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗向《國際金融報》記者表示，其實，隨著電動車續航里程的大幅增加，車樁比到達1：1時存在過剩，“我們認為車樁比在2.5：1比較合適”。

但目前的車樁比并不能滿足消費者的充電需求。

新時代證券研究所分析師認為，隨著未來5年我國新能源汽車保有量大幅增加，充電樁需求量巨大，市場空間在千億元級別，預計對應的充電設備市場空間約2800億元，充電和服務市場將約400億元。充電樁的加速投資將拉動充電設備需求顯著增加，帶動相關產業鏈公司收入和利潤增長。

而公共樁產業鏈可分為硬件、運營、解決方案三大環節，而其中負責充電樁和充電站的搭建和運營的中游運營商建設運營會產生大量資本開支，需要一定資金實力，且車位選址、布線改造和運營管理具有一定難度，因此是產業鏈核心環節。

經過幾年的沉淀與發展，目前運營商已經呈現出高度集中化的趨勢，截至2020年2月，排在前三的特來電、星星充電和國家電網累計公共充電樁保有量分別為15.2萬個、13萬個、8.8萬個，三家的市場占有率合計高達7成，排在前面的8家運營商市場占有率超九成。

仝宗旗向《國際金融報》記者表示，在政策支持下，近兩年來，越來越多的企業投身充電樁行業，包括車企、國資、民資以及跨行業企業，使這一行業目前呈現出百花齊放的狀態，也正因為如此，各企業間競爭壓力也不小，優勝劣汰比較普遍。總的來說，目前充電樁行業仍屬于初期發展的階段，高速發展但也不成熟。

仝宗旗還指出，也正是因為處于這樣的階段，行業發展難點也較多，比如各家仍在調整布局和規劃、因競爭壓力而打價格戰。與此同時，對于行業中的大部分企業來說，還處于盈利非常困難的情況。

多數企業仍虧損

缺乏成熟的商業模式一直是充電樁行業發展的一大“攔路虎”。

恒大研究院2019年4月發布的調研數據顯示，從公共樁看，根據充電樁全生命周期盈利模型，在充電服務費為0.6元-0.8元（國內普遍收費標準）、設備使用年限為8年的情景下，對應交/直流樁盈虧平衡點使用率為6.3%-8.4%和3.1%-4.2%。但目前全國公共樁平均使用率為4%，北京、上海更是低至1.3%，公共樁建設運營全生命周期普遍虧損。

從私人樁看，老舊小區無固定車位使私人樁無處安裝，存量商品房小區物業往往以變壓器容量不足、安全隱患為由拒絕業主安裝充電樁。仝宗旗還指出，新能源整車的成本一直在壓縮，私人充電樁相當于隨車安裝/贈送的一個零部件，成本也在壓縮。安裝私人充電樁，企業雖有盈利，但利潤率并不高。

雖然行業內多數企業還處于虧損狀態，但也有頭部企業和小微企業已經開始盈利。仝宗旗告訴記者，頭部企業是因為運營及服務得當，而小微企業因規模小更好管理，往往能在較短時間內就能盈利。

目前，對外宣布充電樁業務已經盈利的有特來電和鵬輝能源。

特來電是最早宣布實現盈虧平衡的頭部企業。特來電向《國際金融報》記者表示，難以盈利的企業一般是兩方面出現了問題，一是技術路線，另一個就是運營運維。“充電樁是一個智能化產品，技術迭代要求高，同時要具備能源互聯和數據互聯的屬性。而充電運營運維，更需要龐大的團隊和技術要求”。

特來電方面表示，經過近6年的發展，讓他們明白充電樁并不能做成一個簡單的充電插頭，而是要堅持充電網的技術路線；在設備方面，要堅持做高質量、高標準的充電設備；在運營方面，則是要實現模塊結構、智能運維；最后，導流能力也非常重要，要積極推動車企、支付、導航、地圖、網絡等各方面端口的導入，讓用戶更加便捷，流量更大。

仝宗旗也給出建議，對于運營商來說，要實現盈利首先是要通過現場維護、遠程支持等方式提高服務能力；其次是改善運營方式，比如通過適當優惠提高充電樁使用率，同時在充電樁周圍加入便利店、休息室等周邊產品；最后是及時做到充電樁的更新換代，加入根據周邊用戶的習慣來建樁等經濟化管理方式。