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今年全國兩會期間，不少代表委員建議擴大新能源汽車需求，政府工作報告與“新基建”也都將新能源汽車充電樁列為重要基礎設施工作。政策推動、市場呼喚，都在為加速新能源汽車發展“鋪路”。
與乘用車、客運商用車的電動化迅速之勢相比，貨運重型卡車（下稱“重卡”）的電動化剛剛起步，顯然慢了一大截。
然而事實上，重型卡車因油耗和排放量巨大，已成為當下各地治污空氣污染的重頭戲。記者近日在采訪中了解到，近年來，隨著技術的提升和各種應用模式的成熟，具有先天環保優勢的電動重卡運營成本大幅降低，“新基建”推動下，電動重卡也將迎來發展“風口”。
重卡污染治理亟待探新路 電動化成可選解決方案
“中國新能源汽車發展十余年來，新能源商用車與乘用車并行，但發展的前半程仍以客車為主流，重型卡車的電動化可以說是剛起步。在藍天保衛戰政策的推動下，城市短途運輸和特殊運輸場景應用的卡車逐步得到發展，新能源卡車成為當下汽車產業最關注的領域之一。”中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士李駿表示。
目前我國重卡總量接近1000萬輛，不但帶來了大量的石油消耗，也造成了巨大的二氧化碳和污染物排放。
李駿給出一組數據：我國交通運輸的二氧化碳排放量占全部工業二氧化碳排放量的18%—20%，其中，卡車二氧化碳排放量占所有乘用車排放量的57%。
與此同時，卡車運輸線路密集的京津冀、長三角、粵港澳大灣區等地區已成全國空氣污染重災區。
以廣東省為例，該省目前柴油貨車數量約為15萬輛，僅占全省機動車保有量的5%左右。但這5%的柴油貨車氮氧化物和顆粒物排放量分別占全省機動車排放量的67%和88%。
“100萬臺重卡實現電動化，就相當于減少2億輛乘用車的顆粒物排放，假設中國全部重卡實現電動化，將帶來接近3萬度電的電力消費增加，將大大促進新能源消納。”中電投融和融資租賃有限公司副總經理郭鵬分析。
經濟與環保優勢兼具 獲港口、礦山應用場景認可
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡指出，在一些非道路特定場景，例如港口車、工程車或是自卸車，有固定的行車路線和特定需要，很適合電動重卡發揮優勢。
凱博易控車輛科技（蘇州）股份有限公司（下稱“凱博易控”）卡車營銷公司總經理杜康斌告訴記者，復雜路況更能發揮電動重卡的優勢。他舉例道，在港口、礦山、坑口電廠等場景，重卡低速運行，行駛里程有限，路線比較固定，充電也較為方便。事實上，在這些區域電動重卡已開始逐漸擴大應用。
在經濟效益上，安慶衡算了一筆賬：目前傳統燃油重卡售價約40萬元，電動重卡售價約100萬元，但后者使用成本較低，在使用周期內可以實現平衡。隨著技術進步與量產化，預計到2025年左右，電動重卡購買和使用成本將與傳統燃油車相當。
“電動重卡因沒有燃油支出，只需要一周或者半個月充一次電，兩年左右就可以收回與購買柴油重卡的差價。”杜康斌指出，綜合考慮車輛購置成本、充電與燃油價格差價、維修保養成本，電動重卡的經濟價值比傳統燃油重卡高出15%，此外，電動重卡還可降低駕駛難度和勞動強度。
陜西同力重工股份有限公司是一家生產非公路礦用車的企業，該公司總工程師牟均發結合實踐經驗，現在對使用電動重卡的態度非常積極：“礦區道路條件很差，燃油重卡的換擋操作不順利，司機在坡道上不敢換擋，換成電動重卡后，動力不中斷，測試下來效果很不錯，我們也愿意使用電動重卡。”
“產品真正被市場和應用方所接受，一定是有價值的。重卡的電動化就要既讓應用戶看到經濟價值，也要讓社會看到生態環保價值。”杜康斌表示，電動重卡在礦山、坑口電廠等場景與綠色礦山“低開采、高利用、低排放”的特征不謀而合，在節能減排、提高礦山開采安全和綠色礦山建設方面具有較大潛力。
“新基建”提供技術“風口” 2021年或出現規模化窗口期
記者了解到，2018年以前，我國電動重卡市場發展非常緩慢，年產銷規模僅不足千輛，2019年銷量也只有五千輛，在重卡總量中占比微乎其微。
究其發展瓶頸，記者采訪發現，一方面，電動重卡由于載重量大，需要更大容量的電池，而長途運輸對卡車動力電池續航里程有較高的要求，動力電池的重量也會增加卡車的能耗負擔；另一方面，目前電動卡車采用的驅動系統仍存在換擋動力中斷、換擋沖擊、傳動效率低及可靠性差等方面的諸多問題，影響了電動卡車在復雜使用環境中的推廣及應用。
在采訪過程中，受訪企業和專家表示，雖然目前市場規模較小，但在重卡領域，需要的是技術先行，而不是規模先行。
“未來汽車也許有很多變化，但是有一個不變，那就是電動化。在動力端，電驅動的方向是不會改變的。新能源驅動系統的重心聚焦在傳動。重型商用車純電驅動產品的競爭，到最后還是高效、高可靠傳動技術的競爭。”凱博易控董事長郝慶軍表示。
對此，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示贊同。在他看來，電池、電機、電控之外，商用車領域更需同步將電驅研發重視起來。他認為雙電機驅動系統可有助于化解重卡電動化的部分挑戰：“eDMT（electricDualMotorTransmission）驅動系統特別適合電動重型商用車，系統總成效率達到94%以上，可以解決大功率、高效率的問題，高效換擋可以解決可靠性問題。而且既可以雙電機工作也可以單電機工作，即使某一個電機出現了故障，也可以正常運行。”
展望未來，安慶衡表示，“新基建”對電動卡車發展提供了很好的機會，5G+電動+智能新型卡車是電動卡車的發展前景。
“在非道路上利用無人駕駛，可降低人力成本，但這對驅動系統的可靠性提出了更高要求。目前電動重卡在一些場景已經開始應用，接下來企業和研發機構要在電驅模和電池方面應下更大工夫。”安慶衡預計，明年電動重卡在國際市場上或將迎來規模化的時間窗口。
與乘用車、客運商用車的電動化迅速之勢相比，貨運重型卡車（下稱“重卡”）的電動化剛剛起步，顯然慢了一大截。
然而事實上，重型卡車因油耗和排放量巨大，已成為當下各地治污空氣污染的重頭戲。記者近日在采訪中了解到，近年來，隨著技術的提升和各種應用模式的成熟，具有先天環保優勢的電動重卡運營成本大幅降低，“新基建”推動下，電動重卡也將迎來發展“風口”。
重卡污染治理亟待探新路 電動化成可選解決方案
“中國新能源汽車發展十余年來，新能源商用車與乘用車并行，但發展的前半程仍以客車為主流，重型卡車的電動化可以說是剛起步。在藍天保衛戰政策的推動下，城市短途運輸和特殊運輸場景應用的卡車逐步得到發展，新能源卡車成為當下汽車產業最關注的領域之一。”中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士李駿表示。
目前我國重卡總量接近1000萬輛，不但帶來了大量的石油消耗，也造成了巨大的二氧化碳和污染物排放。
李駿給出一組數據：我國交通運輸的二氧化碳排放量占全部工業二氧化碳排放量的18%—20%，其中，卡車二氧化碳排放量占所有乘用車排放量的57%。
與此同時，卡車運輸線路密集的京津冀、長三角、粵港澳大灣區等地區已成全國空氣污染重災區。
以廣東省為例，該省目前柴油貨車數量約為15萬輛，僅占全省機動車保有量的5%左右。但這5%的柴油貨車氮氧化物和顆粒物排放量分別占全省機動車排放量的67%和88%。
“100萬臺重卡實現電動化，就相當于減少2億輛乘用車的顆粒物排放，假設中國全部重卡實現電動化，將帶來接近3萬度電的電力消費增加，將大大促進新能源消納。”中電投融和融資租賃有限公司副總經理郭鵬分析。
經濟與環保優勢兼具 獲港口、礦山應用場景認可
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡指出，在一些非道路特定場景，例如港口車、工程車或是自卸車，有固定的行車路線和特定需要，很適合電動重卡發揮優勢。
凱博易控車輛科技（蘇州）股份有限公司（下稱“凱博易控”）卡車營銷公司總經理杜康斌告訴記者，復雜路況更能發揮電動重卡的優勢。他舉例道，在港口、礦山、坑口電廠等場景，重卡低速運行，行駛里程有限，路線比較固定，充電也較為方便。事實上，在這些區域電動重卡已開始逐漸擴大應用。
在經濟效益上，安慶衡算了一筆賬：目前傳統燃油重卡售價約40萬元，電動重卡售價約100萬元，但后者使用成本較低，在使用周期內可以實現平衡。隨著技術進步與量產化，預計到2025年左右，電動重卡購買和使用成本將與傳統燃油車相當。
“電動重卡因沒有燃油支出，只需要一周或者半個月充一次電，兩年左右就可以收回與購買柴油重卡的差價。”杜康斌指出，綜合考慮車輛購置成本、充電與燃油價格差價、維修保養成本，電動重卡的經濟價值比傳統燃油重卡高出15%，此外，電動重卡還可降低駕駛難度和勞動強度。
陜西同力重工股份有限公司是一家生產非公路礦用車的企業，該公司總工程師牟均發結合實踐經驗，現在對使用電動重卡的態度非常積極：“礦區道路條件很差，燃油重卡的換擋操作不順利，司機在坡道上不敢換擋，換成電動重卡后，動力不中斷，測試下來效果很不錯，我們也愿意使用電動重卡。”
“產品真正被市場和應用方所接受，一定是有價值的。重卡的電動化就要既讓應用戶看到經濟價值，也要讓社會看到生態環保價值。”杜康斌表示，電動重卡在礦山、坑口電廠等場景與綠色礦山“低開采、高利用、低排放”的特征不謀而合，在節能減排、提高礦山開采安全和綠色礦山建設方面具有較大潛力。
“新基建”提供技術“風口” 2021年或出現規模化窗口期
記者了解到，2018年以前，我國電動重卡市場發展非常緩慢，年產銷規模僅不足千輛，2019年銷量也只有五千輛，在重卡總量中占比微乎其微。
究其發展瓶頸，記者采訪發現，一方面，電動重卡由于載重量大，需要更大容量的電池，而長途運輸對卡車動力電池續航里程有較高的要求，動力電池的重量也會增加卡車的能耗負擔；另一方面，目前電動卡車采用的驅動系統仍存在換擋動力中斷、換擋沖擊、傳動效率低及可靠性差等方面的諸多問題，影響了電動卡車在復雜使用環境中的推廣及應用。
在采訪過程中，受訪企業和專家表示，雖然目前市場規模較小，但在重卡領域，需要的是技術先行，而不是規模先行。
“未來汽車也許有很多變化，但是有一個不變，那就是電動化。在動力端，電驅動的方向是不會改變的。新能源驅動系統的重心聚焦在傳動。重型商用車純電驅動產品的競爭，到最后還是高效、高可靠傳動技術的競爭。”凱博易控董事長郝慶軍表示。
對此，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示贊同。在他看來，電池、電機、電控之外，商用車領域更需同步將電驅研發重視起來。他認為雙電機驅動系統可有助于化解重卡電動化的部分挑戰：“eDMT（electricDualMotorTransmission）驅動系統特別適合電動重型商用車，系統總成效率達到94%以上，可以解決大功率、高效率的問題，高效換擋可以解決可靠性問題。而且既可以雙電機工作也可以單電機工作，即使某一個電機出現了故障，也可以正常運行。”
展望未來，安慶衡表示，“新基建”對電動卡車發展提供了很好的機會，5G+電動+智能新型卡車是電動卡車的發展前景。
“在非道路上利用無人駕駛，可降低人力成本，但這對驅動系統的可靠性提出了更高要求。目前電動重卡在一些場景已經開始應用，接下來企業和研發機構要在電驅模和電池方面應下更大工夫。”安慶衡預計，明年電動重卡在國際市場上或將迎來規模化的時間窗口。
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