“過去三四年里，全球范圍尤其是在中國市場，燃料電池商用車都保持著快速增長趨勢。在此背景下，無論是整車企業還是零部件企業都把目標逐漸轉向了長續航、高重載的商用車方向。”重塑科技董事長兼CEO林琦在日前舉辦的國際氫能與燃料電池汽車大會上坦言，目前已有越來越多的企業把目光聚焦在了燃料電池重卡應用上，它們或有氫氣資源，或有運輸重載貨物和長距離運輸需求。“當前，無論從基礎設施到能源，還是從產品到商業應用場景，燃料電池重卡發展的基礎條件都已具備。”

重卡成燃料電池汽車

重點發展方向

“相關部門已明確提出，調整補貼方式，開展燃料電池汽車示范應用。考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。”財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲強調，由于燃料電池汽車獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，因此本次示范重點將推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

“一輛卡車的排放相當于200輛轎車的排放，而使用燃料電池重卡的節能減排效果更好，國家政策也向中重卡傾斜。”上海捷氫科技總經理盧兵兵坦言。

除了節能減排，燃料電池重卡還有哪些優勢？

記者了解到，在重卡領域，相較于純電動路線，燃料電池技術路線會更“實用”。資料顯示，氫燃料電池的優點是能解決純電動汽車續航里程短、充電時間長這兩個“致命”缺陷。而這兩個問題在如今的短距離城配領域并不是特別明顯，但在中長途干線運輸領域則更加凸顯。

此外，有企業代表坦言，選擇燃料電池重卡還與基礎設施建設有一定關系。“乘用車行車路線不固定，但商用車則相對固定，只需在固定行駛范圍內有一個加氫站就可以解決續航問題。”盧兵兵指出，“再加上目前燃料電池還處于發展初期，功率、密度還不夠高，在轎車中布置還比較困難，而在重卡及大SUV等商用車中則相對容易一些。”

關鍵材料、零部件

依賴進口成掣肘

在市場與政策的推動下，目前已有不少車企布局燃料電池重卡。比如今年3月,江鈴重汽向上海智迪成功交付首批10臺江鈴威龍氫燃料重卡；東風汽車與新源動力、洺源科技合作研發的續航里程大于450公里新款東風氫燃料電池重卡亮相等。此外，陜汽、中國重汽、上汽紅巖等車企也都發布了自己的氫燃料重卡產品，意在“風口”上搶占先機。

但值得注意的是，雖然前景可期，目前我國生產燃料電池重卡的產業鏈還不完整，整體產能較低，一些關鍵材料及核心零部件還依賴進口，導致燃料電池重卡的發展重度依賴“燒錢”。同時，發展初期高昂的成本投入，也令不少企業直呼“吃不消”。

“大部分行業在發展初期，都需要政策和補貼的推動，并吸引行業資源不斷進入，這一階段確實需要大量成本。”德國萊茵全球電力電子產品服務副總裁兼大中華區太陽能與商業產品服務總經理李衛春告訴記者，同時，發展初期往往還需要大量技術改進，這同樣意味著高昂的投入不可避免。“規模性的缺失，產業鏈不完整，一些關鍵材料、零部件等都依賴進口，國內還沒有形成自己的產業規模，也推高了成本。”

盧兵兵也直言，目前發展燃料電池重卡還存在成本較高和加氫站建設困難兩大難題。“特別是目前國內還處于發展燃料電池汽車的初級階段，行業發展的成本較大，需要通過政府補貼和全行業努力才能共同推動產業成長。”

僅靠規模化

難達降本目標

“從成本角度看，燃料電池重卡甚至整個燃料電池和光伏、鋰電等新能源行業的發展邏輯是一樣的，這些行業在初期也需要投入大量成本，但到了發展中后期，比如同為新能源領域的鋰電池，在近五年內就實現了成本快速下降，這對燃料電池的發展十分具有借鑒意義。”李衛春認為，燃料電池和鋰電產業一樣，主要應用領域都是儲能發電和新能源汽車，這兩個領域都具有非常大的體量，或許可以有效幫助燃料電池成本下降。“燃料電池價格下降取決于兩個因素，一是市場規模，二是技術升級迭代的速度。預計在2023年之前，下降趨勢就將十分明顯，但目前應用面和推廣力度、資本的吸引力都還需要進一步加強。”

但也有業內人士認為，對于在中國市場發展燃料電池重卡的企業來說，成本下降速度或許沒那么樂觀。

“大家都說依靠規模就可以達到商業化，比如僅靠規模化就能實現成本降低90%的目標。但這在我國很難實現，因為我國的成本構成里有很大一部分是屬于材料費用，而這些材料目前還無法實現國產化的規模效益，甚至很多還依賴進口，這就意味著成本里不僅包含了關稅，還包含了外資企業賺取的高額利潤。”長城控股未勢能源總裁陳雪松坦言，在國內，規模化只能起到一半的降本作用，另一半還是要依靠技術進步來實現。“比如少用進口材料，改為使用國產化材料。但值得注意的是，國產材料的水平還需要不斷提高和改進，而這個過程大概還需要幾年時間。”