10月29日，在第四屆全球未來出行大會（GFM2020）會議期間，百人會《焦點觀察室》第5期欄目圍繞當前熱點“新能源汽車換電模式”，特邀原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任、中國電動汽車充電基礎設施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬、奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波、杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮參與話題討論。現(xiàn)場由媒體觀察員-電動汽車觀察家創(chuàng)始人邱鍇俊主持。

換電模式，在業(yè)界的大力呼吁和國家相關政策支持下，逐漸走向市場前端，火熱起來。

今年以來，我國連續(xù)出臺相關政策：4月，影響全行業(yè)的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提到支持“車電分離”等新型商業(yè)模式的發(fā)展；10月中旬，工信部表示正加快制定《電動汽車換電安全要求》的國家標準；11月2日，國務院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，明確提出要大力推動充換電網(wǎng)絡建設，鼓勵開展換電模式應用。

那么，換電模式究竟有哪些“好處”？為什么要支持和推廣這一模式？換電又會給行業(yè)帶來怎樣的改變？落地和推廣又需要解決哪些難題，突破哪些障礙？換句話說，新能源汽車的“換電時代”已經(jīng)來到了嗎？

換電模式的好處在哪里？

換電模式在中國并非新生事物。早在20多年前，換電模式就已經(jīng)存在于特定的車輛補能場景中。“真正的規(guī)模化推廣是在2016年前后。因為充電帶來的焦慮亟待解決。”奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波介紹，而能夠解決的辦法：一是將充電時間縮短，也就是快充；另一辦法就是解決電動車能量的快速補充，也就是換電。“換電很樸實，就是為了解決充電慢的一個服務端的解決方案。”

在杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮看來，換電是市場“自然選擇”的結果。電動汽車由于配載電池導致其售價較燃油車高出30%-40%，令用戶“買的貴”；同時，里程焦慮的產(chǎn)生則來自能量補充無法及時和方便，導致用戶“用的煩”。兩大因素制約了電動汽車的市場化發(fā)展。“要從根本上解決問題，我們認為車與電池一定要分開。”聶亮表示，電池要由持有者來做經(jīng)營，以解決買的貴的問題；鋪設足夠密度的換電網(wǎng)服務站點，則可以解決用的煩的問題。這樣才能讓電動車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。“是市場端的需求選擇了這個路線。”他強調(diào)。

作為相關主管部門的負責人，原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任、中國電動汽車充電基礎設施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬從行業(yè)角度給出綜合性看法：換電與充電并不矛盾，只是一種能量補充方式。換電的真正涵義是換下來充電，而不是換下來不充電。他表示，推廣換電，主要是考慮到近幾年來車載充電方式出現(xiàn)的一些問題，比如充電時間長、充電溫度低以及充電槍不合理等導致的安全隱患。相比之下，換電方式不但可以提高補電速度，還可以在可控的充電環(huán)境下給電池補電，更好的提高了安全性。

降低綜合成本、大幅提高效率、更加安全可控、以及促進全產(chǎn)業(yè)鏈更加細化專業(yè)的分工和資產(chǎn)管理等，換電模式的發(fā)展和進化正在彌補充電模式某些方面的不足，這也給了換電模式再度“崛起”的理由和支撐。

“這兩種方式并不矛盾，未來到底哪種方式好，往哪個方向走，還要看市場的體驗和需求。”王子冬指出，目前很大一部分換電市場是B端用戶在使用電動車，這取決于其工作特點和要求。換電應該是廣義充電方式里的一個分支或者說是一個補充。

解讀換電：現(xiàn)狀與問題

具備明顯優(yōu)勢的換電是否會大幅改變現(xiàn)有的充電模式市場？未來的發(fā)展趨勢又會怎樣？在這幾位換電推動者看來，無論是從個人用戶層面，還是綜合社會能源體系的構建層面，換電都有更加廣闊的空間和效益。

“用戶買車最關心的是車的經(jīng)濟性和便利性，至于能源如何補充并不是最重要的。”聶亮認為，從這個角度，將來會有越來越多的用戶選擇換電方式。用戶需要的其實這樣一種普遍服務。當然，充電功能也同時保留，就如同固定電話和移動電話，換電就好比移動的電網(wǎng)，充電樁如同固定的電網(wǎng)。同時，換電還可以充分利用閑置的時間和低谷能源，長遠來看，換電有條件成為主流。

對此，蘭志波表示贊同。電動車時代面臨的不僅是車的事，還有社會能源體系構建的問題。電動車的能源補給會造成電網(wǎng)局部負荷過重，而電池本身的活躍性也會讓安全邊界更窄。如何保障電池使用安全，讓能源供給與巨大的單點需求匹配，以及降低電池帶來的過高成本等，都是新的命題。“我們發(fā)現(xiàn)換電可以達成方方面面的平衡，與電動車的使用是一個全面友好的關系。”在奧動看來，換電是可以將充電與用戶的需求分離開來的。

當然，沒有絕對完美的模式，既然換電是換下來充電，最后還是要充電，那么為何要多此一舉，是否會增加換電的成本和時間呢？媒體觀察員邱鍇俊也就此提出了自己的疑問。

“用戶自己在家里充電，電費可能在0.5元/Kwh，但是換電站建設有很大投入，這個經(jīng)濟效益如何保證？換電的價格是不是更高？”王子冬指出，換電比充電增加了一個環(huán)節(jié)，成本一定會增加。同時，換電站需要大量備用電池，也需要更多資產(chǎn)支撐。此外，與目前匹配度較高的充電樁相比，換電需要統(tǒng)一規(guī)格、型號的電池，統(tǒng)一電池標準，也是換電市場當前最大的障礙之一。

推廣換電，要解決哪些產(chǎn)業(yè)難題？

產(chǎn)業(yè)端推廣換電模式仍需要破解一些難題和障礙。尤其在電池的標準化與商業(yè)模式的落地方面，幾位嘉賓從市場更深層面進行了分析和探討。

雖然換電模式的好處很多，但是否走這條路線、如何去發(fā)展首先需要得到產(chǎn)業(yè)界的認同。王子冬強調(diào)，尤其比較難的是整車企業(yè)，更要與行業(yè)一起向共贏的方向去推動。他以大幅提高物流行業(yè)效率的集裝箱標準化為例：集裝箱的推廣降低了物流業(yè)成本的90%，最關鍵的兩個抓手，一個是實現(xiàn)了標準化，一個是打通了產(chǎn)業(yè)鏈。“整車企業(yè)相互之間很容易形成各自的‘壁壘’，而推動換電是全行業(yè)受益的事情，大家要往一處想”。

杭州伯坦科技是業(yè)內(nèi)較早推動電池包標準化的企業(yè)，聶亮對標準化的過程和難度更有感觸。“車用電池與手機電池的標準化還不一樣，電池包可以占到整車成本的40%-50%，如果大家都走差異化路線，那么整個社會的成本會非常高。所以標準化是必須發(fā)展的方向。”此外，他表示，車電分離之后還需要相應的商業(yè)模式，包括資產(chǎn)的經(jīng)營等等。假設中國3億輛車，一臺車價值5萬，那就是15萬億的產(chǎn)業(yè)。這是一個需要全社會承擔和受益的資產(chǎn)成本規(guī)模，絕不是一家車廠能夠解決的問題。

“這是換電模式最大的優(yōu)勢，也是我們行業(yè)遇到的最大難題。”聶亮強調(diào)，但是產(chǎn)業(yè)總歸是向趨利方向發(fā)展，作為從業(yè)者，他相信只要把標準堅持做下去，目標總會實現(xiàn)。

那么如何進一步推動電池的標準化？主持人邱鍇俊也提出了一個現(xiàn)象：目前很多車型都是車企早期按照充電的標準設計的，如果推廣換電，該如何在研發(fā)上做調(diào)整？同時，以電池包為核心資源之一的主機廠，又是否愿意放棄電池包的主動權？

奧動的做法是將與換電相關的部件集中在一起，形成類似過去電池箱的方式，這樣進行換電匹配的過程就很簡單。“已經(jīng)有很多整車廠采用這種換電的方式和技術，或者選擇這種部件，讓充電車變成具備換電功能的車。”蘭志波介紹。

至于車廠如何應用換電，“換電實際上是統(tǒng)一接口的規(guī)格，連接方案是一樣的，可以做到車與站兼容。”蘭志波說，目前換電站已經(jīng)可以對用戶提供共享服務，即車在任何一個站都可以換電池。車車互通由于電池標準仍未解決，目前還需要些時間和過程。

商業(yè)模式的探索仍在路上

如何構建良性可盈利的商業(yè)模式，仍是換電模式面臨的首要問題。目前，蔚來已在私家車市場正式推出電池租用服務。商用車、出租車、網(wǎng)約車成為換電率先切入的細分領域。

談及電池資產(chǎn)的商業(yè)模式，王子冬認為可以借鑒國內(nèi)第三方金融資產(chǎn)的運營者，以及集裝箱的通用模式、加油站的管理模式。或者與加油站聯(lián)合共建換電站，或者將換電站作為城市儲能的一個分支，總之要設法將“補電”變成一種有價值、可經(jīng)營的“資產(chǎn)”。“讓大家明白，換電站也是資產(chǎn)，誰擁有電池資產(chǎn)，誰就掌握了電動汽車推廣的支撐渠道。”他解釋，動力電池壽命遠高于電動汽車，所以要把電池的價值充分挖掘利用好，這會特別降低前端電動汽車的使用成本。

另一個較難的問題是電池資產(chǎn)的管理，至今仍未形成完善的運轉。據(jù)聶亮介紹，將電池作為資產(chǎn)管理和流通起來，需要電池具備貨幣流通的本質(zhì)特點：通用性與流通性。但是電池作為貶值類資產(chǎn)，很難正常釋放受益以吸引投資者購買，這需要電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈的深度參與。只有構建一個基于良性流通的資產(chǎn)+金融生態(tài)環(huán)境，電池資產(chǎn)才能正常管理和運轉起來，否則也很難支持“車電分離”的真正推行。

總而言之，換電模式優(yōu)勢顯著，好處多多，但在產(chǎn)業(yè)端的推行和落地還有大量工作要做。要得到諸多參與方的認同和合力推廣，行業(yè)本身也需要在基礎設施建設、電池標準統(tǒng)一、商業(yè)模式運行等方面完善和加強。或許有一天，“車電分離”的實現(xiàn)，會成為破解新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心痛點的“鑰匙”。