在德國，曾經蓬勃的汽車市場在新冠疫情的打擊之下遭遇重挫。據德國聯邦機動車行駛管理局（KBA）發布的數據顯示，受新冠疫情影響，德國汽車市場急劇下滑。2020年，德國新車注冊量下降19.1%至290萬輛。

雖然新車注冊量下降，但一直發展不溫不火的電動汽車卻開始逆勢上揚。在德國政府給予電動車和插電式混合動力車的優厚補貼下，電動車開啟了新一波的發展熱潮。

巴登-符騰堡州太陽能和氫氣研究中心上個月最新統計結果表明：德國電動車新注冊量由2019年的近11萬輛劇增至去年的近39.5萬輛，增幅高達260%，新增注冊量躍居全球第二。德國現在已經超過了美國，成為了僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，全球電動汽車市場正在被重新洗牌。

目前，德國道路上行駛著24萬輛純電動汽車和20萬輛插電式混合動力汽車。去年11月份，德國政府宣布將電動車補貼政策延期至2025年12月31日，補貼金額也相應提高50%。人們購買電動汽車最高可享受高達6000歐元的政府補貼，消費者們的電動汽車購買熱情被重新點燃。

巨大的市場熱情和潛力無限的市場空間讓德國這個傳統車企云集之地開始“覺醒”。企業轉型與新商業模式的探索正在成為德國龐大汽車工業的新潮流。

汽車巨頭的轉型

對于傳統的德國汽車巨頭來說，本土電動車市場的崛起，令其振奮。而這也表明著他們自身的轉型迫在眉睫。

商業咨詢公司AlixPartners董事總經理Nicolas Franzwa表示：“全球電動汽車市場正在經歷前所未有的需求激增，德國汽車制造商也將從中受益。在電動汽車領域，德國汽車制造業曾被描述為沉睡的巨人，現在他們終于要醒悟了。”

在這些曾經沉睡的“巨人”中，大眾汽車更早地擁護電動汽車也更早地啟動了轉型。大眾的付出也得到了回報。去年全球新注冊的電動車中，超過42萬輛由大眾集團售出，居全球第二位。

上個月，大眾汽車對外宣稱，公司沒有開發新型燃油發動機的計劃，正將重點轉向電池驅動汽車，并公布了未來電氣化方向的戰略布局。

大眾汽車集團在2021年初的新聞稿中解釋了其綠色雄心，其核心戰略目標是到2050年實現碳中和。“大眾汽車集團希望成為全球電動汽車市場的領導者。到2030年，大眾汽車集團將推出約70款純電動車型，現在已經啟動了約20款。2030年，大眾計劃將全電動汽車在歐洲市場份額目標提高一倍，達到70％。在美國和中國，大眾的目標是實現電動汽車市場份額50%。”

此外，大眾集團與瑞典公司Northvolt合作建立了自己的電池生產基地，計劃到2030年在歐洲與合作伙伴建立六家電池工廠，總產能高達240吉瓦時/年。該公司還表示，正在與大型石油公司BP以及歐洲頂級公用事業公司Enel和Iberdrola共同努力，擴大充電基礎設施網絡。

除了大眾，戴姆勒也在近期宣布朝著碳中和交通的未來轉型，并為自己設定了雄心勃勃的可持續發展目標。該公司尚未決定停止內燃機的開發，但計劃到2039年完全實現量產車的二氧化碳中和。

早在2016年，戴姆勒就已經宣稱為電動汽車做好了準備：“將在未來10年內徹底發展成為另一家公司”。從那時起，戴姆勒就一再提出其電氣化計劃。2019年，該集團推出了第一款電動汽車EQC。2020年，戴勒姆的插電式混合動力和全電動汽車全球銷量增加了兩倍，達到16萬輛，電動汽車的市場份額從2019年的2％提升到7％以上。

除了已經起跑的傳統車企，德國汽車行業也有后來者。

在電動化的道路上，寶馬落后于競爭對手大眾和戴姆勒，它現在正在奮發追趕。寶馬未來計劃慕尼黑工廠將集中在電動汽車的組裝上。到2022年中期，寶馬在德國的每家工廠還應至少生產一種電動汽車。柴油和汽油發動機的生產則從德國轉移到奧地利和英國。

無論是主動還是被動、先行一步還是奮起直追，留給德國汽車巨頭們的時間都不會太多了。歐盟委員會將在今年底起草設定更為嚴苛的歐7排放標準，最快在2025年進入執行階段。不少汽車制造商擔心，歐盟更嚴格的排放標準可能最終導致傳統內燃機汽車無利可圖，非電氣化車輛走向滅亡。

商業模式的探索

路上奔跑的電動汽車激增，也帶來了對充電樁的旺盛需求。在過去的五年中，德國公共充電站數量已增長了五倍多，達到3.3萬個。僅在過去的六個月中，充電站便增加了約5300個，增長19％。

疫情影響下電動汽車市場的火熱，也讓充電樁成為低迷經濟中的一抹亮色。一直在歐洲開拓充電樁業務的Third Place Energy公司CEO范征，也受益于行業的蓬勃發展。提供充電解決方案的他們，業績在這兩年有很大的提升。他預測，2021年德國充電樁市場的增長會超過去年，未來幾年還會繼續走高。

在德國，家用充電設備可以獲得政府900歐元的補貼，完全可以覆蓋設備以及安裝的費用。對于電動車購買者來說，這筆金額巨大的優惠讓充電變得簡單又經濟。

在電動汽車市場的擴張中，公共充電設備建設和運營是毫無疑問的關鍵性因素。公共充電站的運營中有三個主要參與者：電動汽車提供商（EMP），充電運營商（CPO）和電力供應商。EMP為用戶提供服務，包括發行充電卡或提供移動應用程序。用戶可以通過移動應用程序在充電站進行身份識別以開始充電過程。而CPO通常負責充電站的建設、運營和維護。在某些情況下，充電站的投資和運營并不一定是同一家企業。雙方可以通過租賃或其他協議的方式經營充電站。電力供應商通常是作為CPO的簽約伙伴，負責向充電站供電。

隨著電動汽車網絡的擴張與成熟，行業格局也在悄然發生變化。

此前，公共充電樁的投資和運營參與者主要是大型傳統能源公司以及地方電網公司。截至目前，德國最大的充電網絡運營商是總部位于巴符州的能源公司EnBW，其遍布德國的充電點將近2900個。

而現在這一格局正在逐漸被打破，傳統油氣巨頭、傳統車企對于下游充電樁市場的興趣日益濃厚，越來越多的新興公司也加入到與電力公司競爭的行列中。

國際石油巨頭道達爾、英國石油以及殼牌都在布局充電網絡。去年，荷蘭殼牌皇家石油公司全資收購的柏林Ubitricity公司就專注于將充電功能集成到現有的街道基礎設施中。該公司充電網絡包括英國2700多個充電點（市場占有率約13％）以及德國和法國的1500多個充電點。

下游資產被越來越多的投資者看好。對于同樣強大的汽車制造商來說，是否應該參與基礎設施投資以及電費結算等領域？對于某些公司，答案是肯定的。

如果你在德國購入一輛大眾電動汽車，會收到來自銷售商的一張充電儲值卡或者可以下載其移動應用程序，用戶可以通過移動應用程序或者儲值卡在充電站進行身份識別后，就開始充電過程。如果使用的是大眾戰略合作伙伴的充電樁充電，還可以享受到一些電費的優惠。對于電網公司來說，這種簡單的經濟杠桿可以被用來平抑負荷曲線，絕對稱得上是一筆雙贏買賣。

人們對于電動車的選擇，最大的決定性因素是其經濟性考量。在德國，如果使用公共充電樁充電，除了支付電費之外，用戶可能還要支付額外的初始費、停車費用等。在電價偏高的德國，如何為用戶選擇最優的充電方案、能否在經濟性上超越傳統汽車，是影響電動汽車品牌能否在未來更迅速推廣的重要因素。

遺憾的是，由于德國缺乏全國性統一的支付平臺，APP過多等問題是目前掣肘電動車市場爆發的最大障礙。作為用戶，可能需要同時擁有不同運營商的充電卡，才能進行便捷的充電。有時甚至需要在不同網絡間“漫游”、跨網充電。

然而，對于電動車的發展，德國政府目標非常明確。到2030年，目標是100萬個公共充電站和1000萬輛電動汽車。1:10的比例被認為是電動汽車發展理想的樁車比例。目前在德國，該比率約為1:13。

盡管電動汽車和充電樁都取得了強勁的增長，但聯邦政府制定的目標仍有很長的路要走。從今年年初開始，德國在運輸和供熱部門實施了全國性的二氧化碳價格。排放交易系統適用于汽油，柴油，取暖油和天然氣等燃料。該系統于1月1日啟動，每噸二氧化碳的固定價格為25歐元。

但在環保主義者眼中，這個價格明顯偏低，無法真正產生影響。未來隨著碳價的提高，或許能從另一側面推動電動汽車的發展。