5月28日，廣東省河源市一輛電動汽車在充電1小時后突然冒煙起火，車主立即拔下電源停止充電，隨后消防員到場準備撲救時，著火車輛突然爆燃，火焰迅速席卷整個車身；5月15日，廣西百色學院新能源擺渡車在充電時自燃，車輛從冒煙到被火吞噬僅3秒；5月6日，河南省鄭州市江山路與英才街交叉口，一輛綠牌電動貨車發生起火自燃事故……據高工產業研究院（GGII）不完全統計，2021年1-5月，國內共發生電動汽車起火事故34起，較去年同期增加20起；涉及車輛38輛，較去年同期增長73%。

隨著新能源汽車保有量增長及入夏后氣溫升高，電動汽車起火、自燃事故也迎來傳統高發期。那么，電動汽車安全性究竟如何？相比燃油車是否更易自燃？記者近日對上述問題進行了采訪調查。

撲救難度高于燃油車

新能源汽車國家大數據聯盟去年發布的《小型純電動乘用車出行大數據報告》顯示，2019 年國內新能源汽車起火概率為 0.0049%；自 2020 年以來，起火概率下降到 0.0026%。同時，公安部有關數據顯示，傳統燃油車的年火災事故率約為 0.01%-0.02%，相比之下，新能源汽車起火、自燃事故概率明顯低于傳統燃油車。

“電動汽車電池、電機、電控組成的驅動系統熱效率遠高于燃油車，正常情況下轉變成的廢熱要少于發動機，即內、外工作溫度都低于發動機系統，且系統相對簡單，體積規整甚至還可以設計得更小，所以引燃周邊線束等易燃介質的概率也較低，這是電車著火概率低于油車的根本原因。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平在接受記者采訪時表示。

即便如此，電動汽車火災風險仍需警惕，曹廣平提醒：“雖然電動汽車驅動系統外的部件著火概率低，但電池內部起火尤其電芯內部短路著火后，撲救難度要高于燃油車，因此，電動汽車火災事故的危害性可能更高。”

充電中后期自燃隱患大

電動汽車自燃原因既有充電時的無故自燃，也有外力碰撞等因素所致，基本源于動力電池。記者梳理發現，大部分電動汽車起火事故發生在充電中或剛結束充電時。“這是因為電池發生火災的概率與荷電狀態呈正相關，也就是說，電池內充入的電能越多，各電芯正負極之間的電勢差就越大，也就越容易著火，且著火后的危險性也就越大。”曹廣平指出。

據了解，鋰離子電池充電著火存在U型曲線規律，即充電初期因電流較大，在充電插頭、插座、電纜、充電機或充電樁，以及充電的電池回路中易過熱，發生自燃的可能性較大；充電后期，雖然電流越來越小，但電池電勢會逐步升高，容易擊穿或破壞電池等絕緣結構，也易發生自燃。

如何根除動力電池充電自燃隱患？曹廣平指出，車企、電池企業需加強電池包等預防性設計，集團用戶在車輛充電初期需檢查充電回路各環節溫度及溫升速度，并在充電末期檢查電池累加溫升。“如果升溫異常應立即停止充電。同時，個人用戶應盡量在涼爽、通風處充電，避免暴曬導致電池過熱帶來自燃危險。”

需全產業鏈共同解決

由于動力電池在過充、過熱、短路、機械觸發等各類因素作用下易起火，且撲救難度大、復燃風險高，這對企業設計研發提出了新要求。

曹廣平指出，維護是防止電池失火的重要工作。“很多車企在車輛運行后臺建有數據監控平臺，有助于發現具體用戶的電池隱患，并根據數據及時遏制事故苗頭，盡力做到防患于‘未燃’。”同時，在滿足續航里程需求的情況下，應盡可能減少電池使用量，這也能降低火災概率。“因為車載電池越多，系統就越復雜，熱管理、電池管理的難度越大，失效概率也就越大。”

“如果將氫燃料電池和鋰電池結合使用，將發揮重要作用。”北京大學教授其魯曾指出，“應鼓勵推廣使用甲醇燃料電池，其工作原理和氫燃料一樣，但并不需要低溫、高壓使用，可以和鋰電池結合，在技術方面以混合動力或增程式動力為導向，將有望推動電動汽車快速發展。”

此外，曹廣平還指出，電池防火不僅是車企、電池企業的事情，而是全產業鏈需要共同面對的問題。“電池生產前材料的一致性和設備、工藝等要求嚴格執行，才能起到綜合防治效果。”