在福特將流水線生產方式引入到汽車車間后的一個多世紀，愈演愈烈的“芯荒”給汽車業上了一堂關于新世代汽車制造流程的新課。上世紀60年代，豐田推出“準時制生產”方式以來，在流水線生產方式的基礎上，豐田的生產車間里實現了更加精益化、標準化和自動化。奉行“準時制生產”的汽車行業，一直采用一種獨特的方式來采購汽車零部件，即采購必要數量的零部件在必要的時間送到生產線，追求一種無庫存或庫存達到最少的生產模式。

然而，在全球汽車業面臨嚴重的芯片短缺的情況下，“準時制生產”的缺陷被充分暴露了，汽車制造商因為缺乏可以將先進功能集成到汽車上的芯片而不得不停產、減產。而且，由于“準時制生產”模式，整車客戶會沮喪地發現，他們幾乎處于芯片制造商客戶名單的“吊車尾”。“芯荒”在給汽車業帶來重創的同時，也在迫使汽車廠商重新思考，到底要怎樣才能保障對于新一代汽車至關重要的電子元件的供應。“客戶需要改變，”安森美半導體首席執行官哈桑·艾爾說，該公司1/3以上的營收來自汽車業務，“‘準時制生產’模式對于采購和保障芯片供應而言是行不通的。”

半導體廠商青睞長期訂單

一般情況下，半導體制造商都希望收到有保障的長期訂單，汽車制造商所習慣的短期靈活性絕不是他們的“菜”。即使面臨不少國家和地區監管層的壓力，在面對汽車廠商的時候，芯片制造商依然處于較為強勢的地位，因為小小的芯片在從車載信息娛樂系統到自動駕駛等各個層面都發揮著越來越重要的作用，成為新一代智能汽車的驅動器。

不少芯片制造商也表示，為了緩解“芯荒”，他們愿意加大投資擴大產能，但前提是整車客戶下的訂單不可隨意取消，且承諾長期遵守協議。“如果我需要花兩年的時間擴充產能，而我的客戶卻可以在30天內取消訂單，那我為什么要費那個勁呢？”哈桑·艾爾說。

芯片短缺危機讓汽車廠商開始正視自己在供應鏈管理方面的不足之處。近日，福特首席執行官吉姆·法利表示，愿意改變數十年以來的零部件外包采購模式。“隨著行業急劇變革，我們現在必須改變以往的采購模式，就像我們在上世紀20、30年代直接采購動力系統一樣。”目前，由于芯片短缺，福特在北美的多家工廠都處于減產或者暫時停產的狀態。

眾所周知，大部分汽車零部件處于一條很長、較為分散的供應鏈之內，汽車制造商處于頂端，協同各個供應商的動作，以便為其提供一套可以快速、低成本組裝成整車的組件。同樣面臨“芯荒”的局面，消費電子產品廠家的處境就好得多，因為他們將半導體視為必不可少的元件，他們會直接與芯片制造商合作以確保產品的供應，并經常圍繞芯片來進行自己產品的設計。艾睿鉑咨詢公司汽車業務主管馬克·韋克菲爾德指出，隨著汽車業加速向“新四化”轉型，主機廠在與芯片廠商以及電池制造商的談判中，不能也沒法承擔以往那樣“大家長”、“一言堂”的角色了。

傳統整零關系受沖擊

豐田首創的“準時制生產”模式，要求零部件供應商在最后一刻提供汽車制造商需要的所有零部件，力圖將成本降至最低。很長時間以來，“準時制生產”模式對于行業的助益不言而喻，既節省了成本，又創造了一個極具效率、囊括當今汽車所需的4萬多個零部件的龐大體系，其中很多零部件在幾天之內就可以制造完成。但芯片不一樣，它是一輛汽車中各類傳感器、發動機管理系統、電池控制器、娛樂信息系統以及驅動系統的核心，芯片的生產需要好幾個月的時間，建立芯片產能則需要花費數年。

當下，1輛汽車中大概有1400個半導體元件，而且數量還將不斷增長，供需的不平衡使得芯片制造商處于優勢地位。吉姆·法利表示，他目前正在繞過傳統的一級零部件供應商，而直接與芯片制造商進行談判，希望能建立這種重要零部件的庫存，甚至重新設計車型以適應半導體公司。“我們從這場危機中吸取了教訓”，吉姆·法利說，“我們正在重新考慮芯片、動力電池等關鍵零部件的保障和供應方式。”今年二季度，福特或因芯片短缺而削減一半產能，這將帶來25億美元的損失。福特不是惟一一家試圖顛覆行業長期慣例，以尋求解決方案的主機廠。從通用汽車到大眾集團和特斯拉，幾乎每家車企都在絞盡腦汁想要直接參與到芯片保障工作中，試圖與半導體公司建立合作伙伴關系、在內部進行芯片制造，甚至自己建設代工廠等。AutoForecast Solutions咨詢公司副總裁薩姆·菲奧拉尼表示：“隨著汽車變得越來越智能，它將需要更多芯片。因此，所有汽車制造商都在尋找各種可能的方案，以長期有效解決這一問題。”

“新四化”重塑供應鏈

一些芯片制造商表示，雖然汽車業開始意識到芯片在汽車上的作用會越來越大，但他們對于芯片供應商的運營模式顯然沒有清晰的認識。全球最大的汽車芯片制造商——恩智浦半導體公司首席執行官庫爾特·西弗斯表示：“汽車制造和芯片制造之間存在巨大差異。雖然多年來我們一直與主機廠客戶在研發和創新方面保持著密切合作，但在供應鏈和銷量預測方面卻根本沒有溝通，這就造成了汽車業巨大的芯片缺口。”西弗斯說，關于芯片訂單，需要進行持續數年的具體預測，客戶還要作出長期的約束性承諾。

也就是說，主機廠與半導體供應商的合作方式亟須改變。而汽車制造商別無選擇，只能適應半導體供應商的要求。因為隨著汽車越來越趨同于消費電子產品，消費者對于汽車的互聯、娛樂信息系統和自動駕駛功能都提出了更高的要求。同時，隨著汽車業加速向電動化過渡，對于芯片的需求會越來越旺盛。

當前，半導體行業不缺客戶，汽車業在與其他行業的競爭中并不占優勢。2020年，全球汽車廠商共采購了近400億美元的芯片，與上一年相比幾乎沒有變化。相比之下，由于疫情導致的居家時間大大增加，計算機行業去年采購的芯片相比2019年增長了17％，共計1600億美元；手機廠商去年采購1370億美元的芯片，同比增長12％。

從今年年初開始，美國汽車業就開始游說監管層，希望出臺政策幫助他們解決芯片短缺問題，并指出，芯片制造商將消費電子產品廠商客戶置于汽車廠商客戶之上。美國汽車業代表指出，美國汽車制造業創造了超過700萬個直接或間接工作崗位，是美國國民經濟的支柱，對于國家安全而言至關重要。話雖如此，但美國消費電子行業每年采購的芯片要比汽車業多200億美元以上，而且像蘋果這樣的科技巨頭對美國政界的影響力也不小。

在芯片制造商擴大產能的同時，許多分析機構也在擔憂，他們認為，現在很多客戶夸大、抬高了所需要的芯片量，如果產能急速擴張可能在未來導致芯片過剩。龐大的訂單量會掩蓋行業供過于求的趨勢，在需求最終得到緩解后，客戶為了降低庫存而“急剎車”，埋單的還是供應商自己。“很多客戶的預定量是他們真實需求的兩倍，這樣至少可以獲得他們所需數量的芯片。”哈桑·艾爾說，“我們已經吸取了教訓。2018年芯片供不應求的時候，芯片制造商紛紛擴產，然而2019年客戶卻變了臉。”

薩姆·菲奧拉尼表示，最好的辦法是主機廠與芯片制造商組建合資企業，利用它們的專業知識、鎖定可靠的供應來源，就像主機廠現在和電池廠商合建電池工廠那樣。不過，這樣做將繞開大陸集團、博世等傳統一級供應商，博世目前正在德國德累斯頓開設一家芯片工廠，并稱這是第一家致力于制造車用半導體的工廠。盡管如此，一些汽車制造商已經公開談論削減中間商的數量，直接與芯片制造商建立聯系。吉姆·法利表示，他本人與很多科技公司高層進行交流后發現，其他行業都會建立一定的緩沖庫存，而且直接從芯片制造商那里采購也非常普遍。