在前不久結束的FCVC展會上，一汽紅旗和上汽大通分別亮相了自家的氫燃料電池汽車，在里程續航和加氫時間上均較之前有所提升。

去年10月，國務院正式通過《新能源汽車產業發展規劃》，成為我國新能源汽車發展之路的重要里程碑。

在雙碳目標的催動下，各大車企紛紛開始轉型，力求尋找新的能源來替代化石能源。一方面是已經走入大眾視野多年的純電動車，另一方面是后起之秀氫燃料電池，到底哪一個才是“王者”，產業的風向又會向哪方吹動？

氫燃料電池技術，一句話總結就是電解水的逆反應。通過把氫氣和氧氣的化學能經過發電裝置直接轉化為電能。按照理論推斷，氫燃料電池汽車排放出來的只有水，不摻雜任何其他污染物質，對環境的危害以及對二氧化碳的排放和控制都達到了最低。


近日有消息稱，寶馬集團對其i Hydrogen NEXT氫燃料電池車在慕尼黑公共道路進行了路測。


據了解，該車型搭載第五代eDrive電力驅動系統，系統最大總功率可達275千瓦。車輛還裝有一對70Mpa的儲氫罐，加氫過程只需3-4分鐘，其燃料電池系統的最大功率為125千瓦（170馬力）。此外，寶馬官方計劃將在2022年小規模生產寶馬i Hydrogen NEXT車型。

除了續航里程和成本題，寶馬把重要的指標數據都盡量做到了公開透明。對于今年開始加速發力氫燃料電池汽車的企業來說，續航里程并非障礙，更多的則是成本問題。行業內專家都曾表示過高昂的制氫成本是現如今限制氫能快速發展的主要原因。

而電動車則很好的規避了成本問題。對于大部分終端用戶來說，購買純電動汽車的吸引力便在于純電動的低成本。相比于燃油汽車和氫燃料電池汽車，純電動汽車更容易走向智能化。

氫燃料汽車無法像純電動汽車一樣利用家庭設備快速補充能源，只能通過加氫站加氫這一單一的補充方式來實現供給，而建設問題以及運氫儲氫的難度都在制約著加氫站的快速落地。建造一座加氫站需要投入1500—2000萬元，而充電樁的建造費用只需要不到5萬，即便是建造大型充電站也只需花費100萬左右。巨大的成本差異讓國內許多企業望而卻步，遲遲未能得到審批的土地也在開工上一延再延。

由于國內市場上目前并沒有過多的燃料電池車型，導致國內外廠商也并沒有在市場上布局該品類的汽車，使得目前中國對于氫燃料汽車的基礎設施推廣阻力太大，隨之造成了氫燃料電池汽車銷量難以擴大的現象。

不過，純電動汽車的境遇也沒有比氫燃料電池汽車好多少。相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。并且其耗能快、充電慢的劣勢也讓大眾更傾向于燃油汽車。此外，續航差也是純電動汽車的一大短板。純電動汽車續航里程一般只有200—300公里，如果加上夏天制冷和冬天制暖，這將會大大降低續航里程。