那么，同樣由引進起步，甚至更早開始發(fā)展的汽車產業(yè)為何與高鐵差距那么大？要知道在一開始，汽車與高鐵都是采用了市場換技術的模式進行研發(fā)發(fā)展。但是由于當時的鐵道部是中國剩余不多的能夠壟斷市場的部門，高鐵當年市場換技術的核心就是壟斷市場，只留一個出口談判。這就造成了一個大市場，多家來談，優(yōu)勢在中方。中方利益和外資是對立的，你多賺我就少賺。

 

最后的結果就是以不高的代價拿到核心技術，并且迅速消化吸收掉。中國有遼闊的土地，高鐵技術拿來在實踐中不斷升級進步。10年下來，從當初的小學生變身大學教授，不僅解決了中國的高鐵問題，還能對外輸出。堪稱市場換技術的經典案例，市場給了一部分但是主流沒有丟掉，技術拿到了完成消化吸收。

 

雖然這些年汽車行業(yè)國家也是大力扶持，但是畢竟不像高鐵那樣屬于國家強推動。實際上在發(fā)展過程中，各個合資汽車廠和地方利益是有交集的。畢竟建廠就意味著稅收和就業(yè)，這也是改革開放后，我國大力引進外資的一個原因。這就造成了市場是分散的，而外資企業(yè)就那么多，所以市場需要遷就企業(yè)。誰要的技術越少，給的市場越多，就在誰那里投資建廠。這種模式和高鐵截然相反，結果就是幾十年下來，各地都建立了合資汽車廠，但拿到技術的寥寥無幾。

 

所以，道哥認為，今后的汽車工業(yè)發(fā)展，都要以此為鑒，只要是市場換技術，就必須統一口徑，統一市場，整個中國市場一個出口談判。不能各個地區(qū)各自為戰(zhàn)，被各個擊破。在合作方式上，不能搞分紅的合資，搞出來中國利益共同體，而要讓中方和外方的經濟利益對立。給你市場，但是不給資本，學出來技術自己干。

 

也就在最近，我國在新能源汽車領域也開始放開合資，比如江淮大眾，還有即將國產的特斯拉，為什么要合資呢？在新能源領域，中國有比亞迪和上汽，他們的新能源技術儲備并不弱，政府同意合資的目的就像戴姆勒與比亞迪合資開發(fā)騰勢電動車一樣，窺探別人的技術能力，取長補短。

 

中國新能源汽車能否如高鐵一樣，取長補短后彎道超車呢？道哥是樂見其成的。根據中機中心公布的新能源汽車裝機數據統計， 2016 年 1-7 月，第三方電機企業(yè)達到 92家，第三方電控企業(yè)達到 98 家，分別提供了 44.6%和 43.8%的裝機量。第三方電機、電控企業(yè)，在第三方市場中的最高市占率僅分別為14.5%和 18.4%，在整體電機、電控市場的市占率更是僅為 6.48%和8.07%。整個電機、電控市場仍處于未定型的競爭格局， 尚無任何企業(yè)對市場形成統治性優(yōu)勢， 轉型企業(yè)、新興企業(yè)均有機會在市場中脫穎而出，迅速獲得較大的市場份額。

 

相比動力電池在國內已經初步建立起研發(fā)技術體系，高性能電驅動系統的研發(fā)在國內仍處于起步階段，大部分具備創(chuàng)新結構的高性能電機（如） 仍處于樣件開發(fā)甚至設計階段。電驅動系統產業(yè)鏈的快速發(fā)展，使得各個企業(yè)均有機會在產品和技術上脫穎而出，快速搶占下游電動汽車市場。

 

中國汽車工程學會秘書長付于武曾提到，所謂中國汽車工業(yè)的落后，實際上就是零部件產業(yè)的落后，新能源汽車也是如此。好在2012年實施的新《外商投資產業(yè)指導目錄》提到，首次在鼓勵類增加外商投資新能源汽車關鍵零部件等條目，不過同時規(guī)定外商在投資能量型電池等新能源汽車關鍵零部件的股比不能超過50%。

 

道哥認為，以前在傳統汽車領域，幾乎所有跨國公司利用技術上的優(yōu)勢來建立獨資企業(yè)，就是要掌握核心技術。現在《目錄》直接“卡死”了跨國公司在新能源汽車投資上的“投機取巧”，逼著他讓出話語權。可以預見，中國新能源汽車肯定不會走傳統汽車的老路，甚至具有新能源汽車優(yōu)勢的國外品牌終究是要被中國品牌“彎道超車