編前：自2009年1月，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程項目啟動以來，我國給予新能源汽車政策支持已滿10年。10年以來，借助政策支持，我國新能源汽車取得先發優勢，成為全球最大的新能源汽車市場。10年政策功與過，如何評說？在這一節點上，本報系統梳理了10年間發布的政策，分析了政策對新能源汽車發展所起的作用。通過梳理與分析可以更加理性地審視我國新能源汽車的發展。詳細報道見8～9版。

■初始階段政策支持力度大政府比企業積極

“從2009年到2013年，我國新能源汽車總體處于政府積極發揮先導作用，而企業并不是十分積極的狀態，少數中國品牌企業看到電動化趨勢率先響應，主要汽車集團在地方政府要求下偶爾為之，合資企業基本都在觀望。”中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）首席專家、政研中心主任劉斌告訴《中國汽車報》記者。這位過去10年一直跟蹤、研究我國新能源汽車發展的業內專家回顧我國新能源汽車的10年發展，最明顯的感受就是，在政策引導下，企業積極性和市場都有了明顯變化。他說，2014年之后，各方都開始重視新能源汽車行業發展，到2017年，“雙積分”政策正式發布，真正開啟了新能源汽車的全面發展。

中汽中心進行的一項研究顯示，過去10年，政策對新能源汽車的發展影響占比高達54％，其次是交通、財稅等方面的影響。而在美國一家機構所做的研究中，政策的影響占比為42％。政策成為過去10年新能源汽車發展最大的影響因素。

按照“十城千輛”的規劃，3年內在10座城市每個城市推廣1000輛節能與新能源汽車，進行示范運行，涉及城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，并給予這些示范推廣的車輛一定補貼。盡管“十城千輛”提出的“力爭使全國節能與新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％”這一目標并未實現，但其開啟了我國用財政補貼的手段推動新能源汽車市場化運營的先河，對我國新能源汽車的發展具有重要影響，讓一些此前僅在試驗場上跑過的車輛真正得以上路，也在一定程度上加快了新能源汽車產品研發的進程。也是在這一年，北汽新能源這一家今后10年一直占據中國純電動汽車銷量榜首的公司成立，而彼時，國內只有少數幾家企業具備開發新能源汽車的能力，更多的企業還沒有完整的車型。“十城千輛”的落地，不僅讓這些企業的產品走出試驗場，也讓更多還沒有新能源汽車技術積累的企業注意到，新能源汽車的發展必須納入規劃。

2012年中，在“十城千輛”示范項目推廣即將結束之際，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》發布，系統規劃了新能源汽車的戰略目標、任務和措施。“隨著補貼政策的延續，企業的積極性被調動，車企、動力電池等相關產業鏈上的企業開始行動起來，投入到示范運營中。”劉斌說，而且，這一階段新能源汽車已涉足私人消費，私人充電樁安裝等相關配套基礎設施實施流程從紙面落實到實際過程中，新能源汽車市場化流程的理順，為其市場化發展提供了可能。數據顯示，截至2013年底，全國推廣新能源汽車近4.8萬輛，其中公交、公務、出租等公共領域占比達到70％以上。盡管這一時期，新能源汽車仍主要集中在公共領域，但越來越多的新能源汽車上路跑起來，為新能源汽車全面發展奠定了基礎。

劉斌認為，總體來看，盡管“十城千輛”政策啟動了我國新能源汽車的示范運營，也取得了一定的成績，但因為技術和產品的局限等因素，當時我國新能源汽車的市場化還未真正開啟，企業的積極性也不高，新能源汽車的發展呈現政府/政策“使勁”而企業積極性不高的局面。

■政策推動產業蓬勃發展

“在政策推動下，我國新能源汽車在過去10年取得了飛躍式發展，成為全球第一大新能源汽車市場。新能源汽車技術也從實驗室走向市場。盡管‘彎道超車’的理想并不一定能實現，但至少在新能源汽車領域擺脫了傳統燃油車領域沒有核心技術、遠遠落后于人的現象，在某些領域中國的新能源汽車并不落后，甚至可以比肩世界一流水平。”劉斌說。數據顯示，截至2018年我國新能源汽車的保有量已經超過300萬輛。電池、電機、電控為核心的“三電”技術也取得了很大進步。以電池為例，2015年的能量密度較2009年提升50％，成本降低了30％，而未來的目標是能量密度進一步提升，成本控制在1元/Wh以下。尤其是在“三電”領域，中國企業開始走上世界舞臺，出現在國際巨頭的采購名單上，在核心技術領域，中國企業也有了一席之地。

與此同時，中國新能源汽車市場在較大程度上加快了全球新能源汽車市場進程。各大車企都開始重視中國新能源汽車的發展，甚至不得不把最新的新能源汽車技術、車型率先在中國上市推廣。如寶馬這種計劃在中國生產某款新能源汽車車型進而出口至全球的規劃正在逐步實現。此外，也催生“新型合資”的出現，以生產純電動車型為主的新能源汽車合資公司出現，中國企業也將向合資企業輸出技術和產品。如在廣汽三菱，廣汽的新能源汽車技術已經向合資公司導入，中方在合資公司中也有了技術貢獻。

作為智能網聯的較佳載體，新能源汽車的發展也帶動了智能化、網聯化甚至共享化的發展，不僅中國車企，全球汽車巨頭都在積極向移動出行服務商轉型。據不完全統計，已經有超過15家傳統車企提出要向移動出行服務商轉型，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的國際巨頭，也有北汽、長安、廣汽、吉利等中國車企，這也將加快行業的重組和競爭格局的變化。

更為關鍵的是，伴隨著我國新能源汽車的發展，一大批新興企業進入該領域，成為“造車新勢力”，他們大多是跨領域進入新能源造車，帶來了原有領域技術、創新模式的同時，也為新能源汽車發展帶來“鯰魚效應”，帶動傳統車企不得不追趕他們的步伐，新能源汽車成為每個企業都必須重視的領域。

■補貼主導 政策疊加 明顯拉動新能源汽車發展

2014年開始，車企開始向包括私人消費在內的市場推廣新能源汽車，這一時期補貼起著主導作用，在技術路線上，未能進入補貼范圍的技術甚至遭遇“滅頂之災”，這一時期的補貼主導著行業發展。以鈦酸鋰電池為例，在這一補貼政策調整期，以大功率充放電著稱的鈦酸鋰未能進入補貼范疇，當時國內一家以此為主要技術體系的電池企業在政策出臺后一下子就沒了市場，此前已經立項的項目也不得不叫停，在一定程度上左右了這家企業的發展進程。“尤其是隨著補貼越來越向高能量密度傾斜，很多車企開發車型都向著滿足補貼最高要求發展，盡管在一定程度上促進了電池技術的進步，但有企業一味追求高能量密度而忽略安全性能也影響了整體行業可持續發展。尤其是隨著補貼的大幅退坡，面向2021年沒有補貼的市場，車企不得不重新根據市場需求進行開發體系的再考慮，這成為當前新能源汽車行業的一大問題。”劉斌說。

在劉斌看來，過去10年新能源汽車補貼政策主要起到了四個方面的作用：一是引領技術形象，提升品牌價值。國家戰略、規劃及政策的強力支持，使得“新能源汽車代表未來汽車產業發展方向”這一理念深入人心，消費者普遍認可自主品牌是新能源汽車技術先導者，有效提升了新能源汽車品牌形象，扭轉了自主品牌在傳統汽車領域的低價低質固有形象，上汽、比亞迪等企業的高端新能源汽車車型售價在15萬元到30萬元區間，比肩部分合資品牌；二是一線城市市場培育有效開拓市場空間。北上廣深等一線限購城市使得傳統汽車車牌一牌難求，新能源汽車的免限購政策催生了新能源汽車市場，北京、上海、廣東、天津、杭州新能源汽車銷量占全國銷量的一半以上，其示范效應促進新能源汽車品牌加速向全國市場拓展；三是綜合財稅政策支持降低了消費者購車成本。對購置新能源汽車的國家補貼和地方補貼，以及車輛購置稅、車船稅免征等稅收優惠政策，大大降低了消費者的購車成本，2018年在售車型中有近四成車型的售價（補貼后）已壓至10萬元以內，有利于新能源汽車與傳統燃油汽車競爭；四是消費環境優化，刺激市場消費。除了財稅補貼直接激勵措施外，國家還采取了新能源汽車專用號牌、不限行、不限購、充電優惠、停車優惠等差異化支持措施，進一步優化市場使用環境，撬動了市場消費。

■補貼遺留問題需引起行業重視

盡管依靠補貼的大力推動，過去10年我國新能源汽車取得了長足進步，積累了先發優勢，也為行業市場發展奠定了基礎，但沒有十全十美的政策，回望過去10年的補貼政策，行業發展也在一定程度上存在一些遺留問題。

在此期間，補貼頻繁調整，而且每一次調整，對企業的車型開發等工作都產生了不小影響，往往在補貼政策調整間隙，會出現市場空窗期。2017年初新能源汽車市場出現了一個極低的市場零銷量，就是因為補貼政策沒有過渡期，車企不敢生產、消費者無車可買。所幸的是2018年開始，四部委根據企業意見增設了3個月過渡期。但補貼調整的頻率過快，導致企業車型開發技術沉淀不夠，一般一款車的開發周期最短需要3年時間，但為了適應補貼需求，車企不得不把車型開發周期控制在一年到一年半的時間內，時間縮短的同時，很多技術的可靠性等方面得不到充分認證。

在劉斌看來，補貼主導行業發展，在推進我國新能源汽車市場完成最早市場積累的同時，也會有部分企業形成“補貼依賴癥”。業內甚至擔憂，一旦補貼完全退出，市場會出現斷崖式下滑。也因此，“雙積分”政策被寄予厚望，被看作是補貼退出后從供給側推進市場發展的保障。不過，因為“雙積分”是以產量為考量，也有聲音擔心市場是否埋單。

與補貼大幅退坡和企業降本壓力大并行的，還有來自補貼周期長帶來的財務壓力。“國家補貼周期較長，且部分地方出現個別的補貼拖欠不發或打折現象，企業需要墊付大量補貼款，資金占用壓力大，不利于經營和下一步研發投入。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，當前，企業還面臨補貼拖欠、研發體系向市場化轉型困難等后遺癥，與傳統燃油車相比，純電動汽車在成本和經濟性競爭力方面還有差距，可能還需要幾年的時間才能與燃油車相抗衡。