近年，受益于新能源汽車產銷量高增長，動力電池出貨量亦不斷增加。相關數據顯示，截止2018年底，我國動力電池累計配套量超過140GWh（約98萬噸），規模位居世界第一。而這高增長背后，動力電池如何回收再利用亦成為新能源汽車行業急需破解的一道難題。

中國電動汽車百人會《動力電池全生命周期資產運營管理》課題報告顯示， 2018年后我國的新能源汽車動力電池進入規模化報廢期，預計2023年報廢量將達48.09萬噸。當中，2018年-2020年報廢電池中磷酸鐵鋰電池占多數，預計2021年起三元電池的報廢量開始增多，2023年三元電池的報廢量將大于磷酸鐵鋰電池。


動力電池“退役潮”將至，目前國內動力電池回收利用進展如何？所采用的主要工藝技術都有哪些？同時，對于整個行業而言，目前還存在哪些問題亟待解決？在日前舉辦的“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上，來自車企、動力電池生產企業以及其他相關企業的數位專家學者圍繞以上問題進行了深入探討。

企業關注升溫 聯合回收模式被看好

為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，2018年2月26日，工信部等七部委發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。明確規定汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

在政策、責任和利益的多重動力驅動下，企業對此領域關注升溫，而目前我國已經初步形成了以整車、電池和第三方企業為主體的動力電池梯次利用和回收體系，截至2018年底退役電池回收服務網點建設達到3204個。


當中，車企作為當中的責任主體，目前來看，大多是通過4S店來承接回收任務。不過，這當中有幾個方面的限制，首先，4S店在規劃建設時，并沒有考慮電池回收需要具備的資質條件；其次，4S店普遍為加盟的獨立法人，不便于全國統一管理。工信部目前也關注到這方面的問題，有可能下半年會啟動回收網點檢查工作，來規范和調整回收服務網點。

再來看電池企業，其優勢在于在產業鏈中與上下游企業關系密切，可打通原料供應和終端應用的閉環系統，實現成本優勢和供應鏈穩定。近年，因看到動力電池回收利用良好的市場前景，近年不少動力電池企業紛紛開始涉足布局。如天津力神、蜂巢能源科技等。

據天津力神股份有限公司常務執行副總裁王念舉介紹，2018年天津力神申請了“退役動力電池異構兼容利用與智能拆解技術”的項目，該項目針對大規模退役動力電池中存在種類繁多、性能差異大、拆解效率低、物料歸集精準性差等問題，擬開展退役電池快速分級、異構兼容梯次利用、多維識選與智能轉載、智能拆解與物料歸集等關鍵技術攻關，預期構建動力電池逆向供應鏈商業化運行模式，實現退役動力電池的精深利用與精細回收。

而蜂巢能源科技有限公司則采取了以電池廠為核心的回收模式，據該司副總經理馬忠龍介紹，公司在回收方面會遵循兩大原則：1、安全：主要從六個方面考慮：可靠篩選 提前預警、可靠保護、安全周期數據、分簇管理、健康狀態預測。2、成本：從運輸開始到測試環節，再到梯次利用，各過程從最經濟化考慮。

第三方資源再生企業是目前我國電池回收市場的主要參與者，這些企業深耕廢舊電池資源化回收領域多年，擁有專業的再生技術、設備、工藝、資質和回收渠道等優勢，并誕生了一些龍頭企業如格林美。

不過也有一些第三方機構，如中國鐵塔利用其資源及網點之優勢，展開產業合作，在動力電池梯次利用方面亦取得了不小的成果。據了解，該司從2015年開始探索梯次電池的應用，目前全國20萬基站使用梯次電池2.5GWh，這相當于6萬輛電動車的電池量，占到了市場上退役電池的一半以上。鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西指出，我國新能源汽車企業眾多，如果自主建立回收服務網點，將可能造成重復建設、資源浪費。此外，回收拆解企業及資源綜合利用企業等對應機構亦較多，難以協調，且現有網點數量有限，較難完成網點建設，因此有必要探索共享型的聯合回收模式。

對此，在鋰產業與動力電池國際高峰論壇上， 不少專家亦表示，就電池回收利用而言，目前存在諸多問題，大家都處于摸著石頭過河階段，各自為戰勢必造成資源、成本等方面的浪費，聯合回收將是比較有效的途徑。一是解決各主體之間在技術和模式上的協同性和產品通用性。二是通過區域聯動性，解決有技術實力的企業難以回收較遠距離的廢舊電池的問題，避免出現當地技術水平低下企業不規范處理現象。

回收工藝技術有待升級

有效提高電池正極的材料回收率是再生技術的關鍵，而在回收工藝技術方面，據北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇介紹，目前國外通常采用的有火法和濕法兩大類，相對而言，濕法回收工藝應用者較多。

不過從上述兩種工藝來看，均存在一定的缺陷。火的問題在于工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大，經濟價值低。而濕法的缺點在于該工藝需用液氮粉碎、能耗高、流程長、成本高。目前，國內在濕法的應用上，同樣存在一定的弊端。

而為了提升電池回收率，國內也有機構也有將火法和濕法進行結合，從火法回收鋰電池產生的爐渣中提取鋰的方法，這樣規既可以規避一些排放的風險，同時又把成本降下來。此外，還有機構在研究生物冶金法，利用微生物菌類的代謝來實現對鈷、鋰等元素的選擇性的浸出。但是，鑒于微生物，菌類培養比較困難，目前仍處在實驗室狀態，不過未來也是一個方向。

動力電池回收利用中的“痛點”

目前我國動力電池回收市場尚處于初期，雖有相關政策出臺，然體系、回收機制等方面依然有諸多不完善之處。對于動力電池回收目前存在的問題，百人會《動力電池全生命周期資產運營管理》課題報告中指出目前主要呈現在三個方面：

首先，回收體系有待進一步規范。因為體系的不完善，目前業內存在大量的回收小作坊，工藝設備落后、不具備相關資質、安全隱患及環保問題嚴重，回收渠道各顯神通。這類小作坊往往打著回收的旗號，做著“電池簡單翻新、銷售以次充好”的生意，通過高價回收搶奪廢舊電池原料，嚴重擾亂了動力電池市場的正常秩序，擠壓了正規第三方回收商的盈利空間。

對此，國軒電池材料有限公司董事長楊續來亦指出，“新能源汽車動力蓄電池回收體系還未有效建立，相關法律法規有待完善。部分回收單位有資質拿不到電池，渠道到底從哪里來，目前還是有點問題的。”

其次，回收費用承擔機制不清晰。動力電池回收過程中的參與方包括電池生產商、整車生產商、消費者、梯次利用商、資源回收商等多個利益主體，回收費用承擔主體還不清晰。

第三點是，廢舊磷酸鐵鋰動力電池的征集材料回收經濟性較差。由于廢舊磷酸鐵鋰正極材料中可回收的資源材料種類較少，導致當前磷酸鐵鋰正極材料的回收經濟性較差，對回收規模和成本控制要求更高。“由于磷酸鐵鋰電池內只有少量鋰金屬，對于傳統技術而言，在目前碳酸鋰價格低迷的情況下，回收其中鋰金屬，經濟上不可行。”趙小勇補充說道。而楊續來亦表示，從效益角度看，磷酸鐵鋰電池回收產品市場價值不高，企業難以取得利潤，若無政策扶持，企業將難以為繼。

除了以上之外，趙小勇還提出電池在回收分解過程中引發的環保問題亦應引起重視。其表示，傳統技術處理電解液、隔膜時，目前主要是采用低溫焚燒的方式，產生大量的含氟氣體，有可能造成大氣污染。此外，酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，存在土壤、水體污染風險，同樣不符合環保要求。

因此，就目前而言，動力電池回收利用雖前景尚好，然挑戰與困難重重。當中，相關體系機制的完善及監管力度的加強至關重要，否則很容易導致“雷聲大雨點小”的境況。此外，商業利益的誘惑下，后面會有越來越多的企業加入，亦會引發新的商業模式的探索，究竟此領域未來誰占主導，行業格局如何，一切尚未定論，留待后續關注吧！