對于車企來說，雙積分的“威力”開始慢慢釋放。近日，工信部裝備司將企業(yè)遞交的2019年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）執(zhí)行情況年度報告進(jìn)行公示，包含了119家境內(nèi)車企以及27家進(jìn)口車企的雙積分情況。消息發(fā)布后，可謂“幾家歡喜幾家愁”。其中，比亞迪、特斯拉毫無疑問是“優(yōu)秀學(xué)生”代表，而傳統(tǒng)的燃油車銷量“尖子生”一汽-大眾、上汽大眾，以及廣汽本田等則需要再多多努力了。

■ 新能源積分首次出現(xiàn)負(fù)數(shù)，且單價有望提升

2009年至2015年，隨著國家兩輪推廣示范應(yīng)用工作，新能源產(chǎn)業(yè)完成了起步，并有了一定市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。在中國成為全球最大的新能源汽車市場，并占絕對領(lǐng)先地位之后，相關(guān)部門希望新能源汽車從政策驅(qū)動逐步向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變的決心更加篤定。

于是，從2017年起，新能源汽車補(bǔ)貼政策一年一調(diào)，補(bǔ)貼門檻也不斷提高。按照原計劃，新能源汽車補(bǔ)貼將在2020年后全部退出。目前雖已確定國補(bǔ)退出時間會延遲兩年，但補(bǔ)貼完全退出是遲早的事情。基于此，工信部等行業(yè)管理部門于2017年推出了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，希望雙積分能夠接檔補(bǔ)貼、持續(xù)推動新能源汽車發(fā)展。


目前看來，雙積分政策取得了一定的成果，但也存有“憂慮”。總體來看，與往年相比，2019年的雙積分情況主要呈現(xiàn)三大特點(diǎn)。一是首次出現(xiàn)新能源汽車積分（下稱簡稱“NEV積分”）負(fù)積分。與往年不同的是，2019年起，所有乘用車企業(yè)開始實(shí)施NEV積分要求，比例為10%，因此第一次出現(xiàn)NEV負(fù)積分。2019全年，中國乘用車企新能源正積分為383.09萬分、負(fù)積分為80.69萬分。其中，一汽-大眾新能源積分為-145274，位列倒數(shù)第一。

二是油耗正積分總值和凈值均持續(xù)下滑。從2016-2019年這四年的油耗積分（以下簡稱“CAFC積分”）核算結(jié)果來看，行業(yè)油耗正積分已經(jīng)從正的1135.11萬分降到了607.43萬分，而油耗負(fù)積分卻從負(fù)的124.47萬分?jǐn)U大到了-457.08萬分，導(dǎo)致整個油耗積分凈值從正的1010.65萬分縮減至150.35萬分，縮減比例高達(dá)85.12%，車企對傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用熱情度依然不高。

三是新能源汽車正積分?jǐn)?shù)量下滑，積分價格有望提升。由于油耗目標(biāo)不斷提升，全行業(yè)的CAFC正積分越來越少，2019年油耗正積分為607.43萬分，相比2018年的973.86萬分，減少了300多萬分；與此同時，由于2019年新能源產(chǎn)銷量的同比下降，NEV正積分也有所降低。兩種因素疊加，意味著積分價格有望提升。此前，有消息人士稱，由于大多數(shù)企業(yè)可以通過內(nèi)部關(guān)聯(lián)企業(yè)平衡油耗負(fù)積分，因此交易市場上，新能源汽車正積分交易價格只有400—800元/分，遠(yuǎn)不及補(bǔ)貼金額。

■ 一汽-大眾負(fù)分最多，但也不用那么怕

具體到車企層面，到底哪些握有主動權(quán)，哪些需要多“找關(guān)系”呢？

從2019年新能源汽車積分來看，在境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，更專注于新能源領(lǐng)域的比亞迪依然是“一馬當(dāng)先”，緊隨其后的是北汽和江淮；從平均燃料消耗量正積分排名來看，前三名則是比亞迪、北汽和上汽。

有人歡喜就有人愁。境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中有將近40%的車企，平均燃料消耗量積分為負(fù)。其中一汽-大眾以-549439的平均燃料消耗量積分排在“負(fù)分榜”榜首，上汽通用、北京現(xiàn)代、北京奔馳等車企均榜上有名；乘用車企新能源汽車負(fù)積分排行前十則分別為一汽-大眾、上汽大眾、廣汽本田、北京奔馳、北京現(xiàn)代、東風(fēng)本田、東風(fēng)有限、上汽通用、天津一汽豐田、廣汽豐田。

相對而言，進(jìn)口車企的表現(xiàn)還要更差一些，在27家進(jìn)口車企中，只有特斯拉、保時捷、阿爾法羅密歐等4家車企的燃油積分為正，其余23家車企均為負(fù)數(shù)，相當(dāng)于超過八成的進(jìn)口車企需要購買積分。

根據(jù)規(guī)定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。不過，車企也不會太著急。對于企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分?jǐn)?shù)量較大的車企來說，抵償辦法可以使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這幾種辦法。

但從此次公示的雙積分情況來看，平均燃料消耗量負(fù)積分?jǐn)?shù)額較大車企，新能源汽車正積分?jǐn)?shù)量一般也為負(fù)，用來抵消燃料消耗量負(fù)積分肯定不夠，較為可行的辦法：一是尋求關(guān)聯(lián)企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，類似奔馳可以尋求北京汽車和北汽新能源的正積分進(jìn)行抵消；二是使用自身往年結(jié)轉(zhuǎn)的CAFC正積分來抵償，以一汽-大眾為例，雖然2019年CAFC負(fù)積分達(dá)到55萬分，但其2017年和2018年正積分為62萬分和18萬分，按照政策規(guī)定比例核算后，基本可以抵掉2019年的CAFC負(fù)積分。

因此，總體來說，只有少部分企業(yè)需要購買NEV積分來抵償CAFC積分的不足，且車企還可以選擇在2020年之后抵償。

■ 為了滿足要求，各家企業(yè)做法大不同

可操作空間大、積分價格低，是否意味著雙積分的效果不理想？答案：是，也不是。

從當(dāng)下來看，雙積分還不足以替代新能源補(bǔ)貼。但是從長遠(yuǎn)來源，一方面，隨著NEV積分比例要求的逐年提高，NEV負(fù)積分?jǐn)?shù)量會不斷地增多；另一方面，針對現(xiàn)有雙積分實(shí)施過程中存在的問題，工信部也進(jìn)行了收集、修正，并于2019年7月和9月，兩次發(fā)布了修正（改）征求意見稿。根據(jù)汽車之家行業(yè)評論員預(yù)測，如果新的修正稿實(shí)施，車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴(kuò)大4倍以上。積分交易價格也將大幅上漲，對于在新能源領(lǐng)域優(yōu)先布局的企業(yè)來說，不失為一個好消息。

2020年百人會期間，羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，未來新能源積分獲取的難度會進(jìn)一步提升，獲取標(biāo)準(zhǔn)及單車分值也會下降。雙積分政策的持續(xù)演變，以及相應(yīng)的細(xì)則不斷優(yōu)化，也會在推動企業(yè)在合規(guī)的情況之下，增加新能源汽車的技術(shù)投入和相應(yīng)的生產(chǎn)規(guī)模。


『不同系別車企進(jìn)行了差異化的技術(shù)路線選擇』

當(dāng)然，隨著雙積分政策一些細(xì)則的優(yōu)化，主機(jī)廠也需要積極地探索能耗降低和新能源發(fā)展相結(jié)合的方式。目前來看，各個車系積分缺口、技術(shù)路線選擇上都是不同的。從積分缺口來看，歐系和中國品牌，積分缺口是落在CAFC積分上；日系端更多的是缺少NEV積分；美系則是CAFC和NEV都缺。從電氣化方案上，歐系更多選擇把48V和純電動作為未來整體技術(shù)發(fā)展的關(guān)注重點(diǎn)；美系則是把48V和混動發(fā)展作為關(guān)鍵；日系會進(jìn)一步發(fā)揮強(qiáng)混優(yōu)勢；中國品牌則更關(guān)注在插電式混動和純電動。

具體到企業(yè)戰(zhàn)略層面，則是一系列電動化戰(zhàn)略的推出。一方面企業(yè)加大了電動化產(chǎn)品研發(fā)的投入力度，并不斷提升產(chǎn)品技術(shù)水平；另一方面也加大了新能源車投放市場的力度。近年來，無論是急需擺脫“排放門”陰影的大眾品牌，還是此前在電動化領(lǐng)域布局較緩的現(xiàn)代汽車，都在加速新能源領(lǐng)域布局。

■ 全文總結(jié)

對比2018年數(shù)據(jù)，可以明顯看出，2019年以來，雙積分政策的效果有了一定的改善。而未來，隨著更科學(xué)的雙積分政策落地，也會助力企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)油耗的降低，并確保傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車“兩條腿”平穩(wěn)走路；雙積分政策本身，也將能更好的起到接檔新能源補(bǔ)貼的作用。不過，這對于新能源領(lǐng)域布局較慢的車企來說，可能并非好消息，他們的電動化轉(zhuǎn)型需要再加快一些了。